2006-05-11
在這方面，日韓制造商沒有遇到歐美的難題。以本田汽車為例，廣州本田成立于1998年7月1日，而就在同一天，東風本田發動機廠也宣布成立，直接為廣州的整車項目提供動力總成。
再看看豐田的例子，日本電裝集團是豐田汽車的主要供應商，目前電裝在中國的近20家工廠當中，有5家早在1997年之前就已經進入到中國，這為豐田日后的發展打下了堅實的基礎。
楊武認為，在日本和韓國，汽車制造商與供應商是一種密切捆綁關系，這種關系使得二者能為共同的利益著想，制造商不會一味去壓榨供應商，而供應商也完全相信制造商的判斷。“這種捆綁關系體現在，豐田公司本身是電裝集團的大股東，而現代汽車的主要供應商摩比斯也持有現代汽車的股份，這種水乳交融的關系使得只要整車制造商做出決策，供應商便會立刻投入到前期的準備中。”楊武這樣說。
事實上，當北京現代成立之初，現代汽車置北京周邊眾多的中國供應商于不顧，而是用最快速度引進了關鍵零部件的配套伙伴，這種做法也許對中國本土汽車基礎工業沒有積極影響，但卻讓北京現代繞過了關稅壁壘，得以占領市場。
另一個一直被人忽視的因素是，就中國市場而言，相對于歐美，日韓具有極佳的地理位置。資深車評人鐘師認為，韓國釜山到天津、日本福岡到上海的距離甚至比上海到北京還近。這樣的近距離形成日韓企業的另一個優勢——即使日本本土一個零部件廠家也沒有，其在中國的零部件廠家可以為在日本的整車廠家實現即時供應，周期雖然可能比在日本本土供貨長一點，但中國同時具有低成本的勞動力優勢。 原畢博咨詢汽車行業負責人陳榮祥的觀點是，在原本的供應商無法及時跟進的情況下，歐美整車制造商根本無法在中國找到符合要求的本土供應商，“要通過歐美廠商的零部件認證，需要耗費幾年的時間以及數千萬的歐元，這是中國零部件企業無法奢望的。”
