2006-05-11
當歐盟和美國對中國的汽車零部件關稅政策叫苦連天時，他們的日韓同行們在忙些什么？
來看看本田公司，他們正在暗自發力的一些事情遠比發布civic和思迪兩款國產新車意義深遠。就在兩個月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在廣東佛山奠基，將用來生產變速箱等汽車動力總成零部件。本田技研工業(中國)投資有限公司的朱林杰說，這家公司將會在2007年投產。
能夠國產的動力總成，這對那些西方汽車制造商來說簡直是夢寐以求。在此之前，本田在中國已經擁有了東風本田，這家成立于1998年的合資公司集中精力生產發動機等核心部件，如今正在形成36萬臺發動機總成和48萬套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中國東南一帶的日系零部件企業，足以令本田汽車面對中國4部委發布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)游刃有余。
事實上，《辦法》對全球任何國家的汽車制造商均一視同仁，為何在歐美惶恐不安的情況下，日韓看起來卻似乎無動于衷？
歐美的命門
日韓的汽車制造商恐怕不止是無動于衷，他們完全有理由暗自竊喜。由于某些根本性的原因，眾所周知，歐美汽車制造商如今正在全球范圍內節節敗退，而中國的《辦法》讓日韓的優勢得以放大。
原中國汽車工業總公司零部件處處長楊武說：“整車廠與零部件供應商之間協作關系的落后，是歐美不滿中國零部件政策的最根本原因，這也正是歐美廠商在全球范圍內失去競爭力的根本原因。”
歐美汽車制造商與供應商之間的關系遠遠談不上親密，塔奧汽車部件公司(Tower Automotive) 是美國一家大型車架供應商，最近這家公司正處于破產保護狀態之下，“競爭日益加大，整車廠要求更大的價格返還，將令汽車零部件供應商在已經很困難的環境中受到更大的壓力。”塔奧的發言人這樣表示。像塔奧這樣狀況尷尬的零部件企業在北美還有上百家。整車廠與零部件企業之間的經營狀況呈現出惡性的循環。
這種狀態由來已久，在汽車工業的早期，福特汽車和通用汽致力于營造一種“縱向一體化”的汽車體系，即由汽車制造商一手包辦所有的零部件生產甚至是物流運輸等領域。這樣的工業模式很快過時，整車廠自制的零部件總是會有一定的次品率，而且無法令工廠集中精力于整車的開發。通用、福特這樣的企業開始將零部件部門分離出去，但楊武認為，這種方式仍然沒有辦法令歐美制造商扭轉頹勢。
“歐美企業的供應關系更像是一種單純的買賣關系，與服裝市場里討價還價、勾心斗角的顧客和商戶沒有什么區別。”楊武說。
這樣的關系令歐美汽車制造商與供應商的步調難以協調一致，歐洲汽車工業協會在北京的首席代表戴麟稱：“在歐美，要說服供應商們到中國設廠，要花費相當大的力氣，國產化可以降低成本，我們不是不想，但在沒有看到產品暢銷之前，供應商們不會去冒險，這至少需要兩年時間，但現在《辦法》讓我們沒有緩沖的余地。”
美國的意圖
一個不容忽視的現象是，不論是豐田的雷克薩斯、本田的阿庫拉，還是日產和現代旗下的豪華車品牌，這些產品目前都沒有在中國國產的計劃，所以日韓廠商對《辦法》也不甚敏感，但對其他一些制造商，情況則另當別論。 最近一段時間，戴姆勒克萊斯勒旗下的克萊斯勒300C與福特汽車旗下的沃爾沃S40相繼宣布將進行國產。這些豪華的汽車對零部件相當挑剔，鐘師認為，美國方面之所以曾經猶豫不決，而如今加入歐盟向WTO的申訴，是已經考慮到為這些車型未雨綢繆。
美國的擔憂可以理解，上海通用的高端車型榮御和凱迪拉克如今在街頭難覓其蹤，據知情人士稱就是因為受困于《辦法》而缺乏零部件供應。
但是楊武認為，相對于奔馳、寶馬這樣的車型來說，上海通用、長安福特等廠商還是擁有不錯的配套基礎，不至于到“白手起家”的程度。而美國與歐盟一同申訴的目的，在于為解決中國對美國的大額貿易順差問題增加砝碼。 “這是一個汽車行業之外的問題，但不管怎樣，磋商需要時間，日韓企業正在抓住機會趕超歐美。3月份東風日產不是剛有一個18萬臺年產能的發動機工廠在廣州花都竣工嗎？”楊武這樣說。
