2005-11-21
“1958年我們就造出紅旗（車），據說它和豐田1956年的水平差不多，為什么現在我們就不行呢？”
“當時我們的一句話是‘乘東風，展紅旗，造一輛車給毛主席’。造一輛車，你不可能有技術進步，因為這一臺車的技術積累不夠。我們現在最需要學的是別人的體系能力。”
這是一位記者和一家汽車企業(yè)老總的對話。前者是幾乎遍訪在華汽車制造企業(yè)的《環(huán)球企業(yè)家》記者賈可，后者是被譽為“共和國長子”的一汽集團掌舵人竺延風。
中國是否真的需要自己的汽車？在未來世界汽車巨頭陣營中，會不會出現中國的身影？這些問題，隨著不久前龍永圖先生一句有關“中國汽車自主品牌”的言論，引發(fā)了一場全國性的爭論。最近，賈可寫的一本《中國汽車調查》，詳細解剖了5年來對來華跨國汽車巨頭的追蹤及對中國本土汽車企業(yè)的追蹤。或許，答案正在其中。
本土汽車企業(yè)分三派
“轎車，我們要耐得住寂寞20年。”這句話是竺延風在2002年親口對賈可說的。竺延風認為，汽車是個老老實實的產品，沒有刺激也沒有浪漫，基本工作做好了，才能同世界強手競爭。現在我們幫國外汽車品牌制造，是先獲取利潤空間，形成資本積累，給技術體系一個舞臺，更關鍵的是培育人才。
竺延風這句“20年后獨立自主造車論”遭到許多人的攻擊。2004年，參加央視《對話》節(jié)目的竺延風甚至用“亂云飛度難從容”來形容他的心情。當時在場的汽車分析師賈新光說，看到竺延風寫下這7個字時，心里一驚———中國最大的汽車集團的老總竟然沒有信心。
中國究竟該走一條什么樣的自主之路？在《中國汽車調查》中，賈可通過大量的采訪，把中國本土的幾家汽車企業(yè)分為三派：
一為穩(wěn)健派，如一汽這樣的“耐得住寂寞20年”；一為激進派，如長安汽車的尹家緒，奇瑞汽車的尹同耀，吉利汽車的李書福，他們大多是走先模仿再聯(lián)合開發(fā)，最后自主研發(fā)的道路；一為中間派，忽而說自主品牌并不很重要，忽而又說要搞自主品牌的。
賈可承認，自己最初對一汽的穩(wěn)健派做法不那么理解。但是經過幾年的深入采訪，他逐步理解了獨立造車的艱辛。
“汽車制造是一種文化，一個系統(tǒng)，絕不是有錢就能造汽車這么簡單。”賈可對本報記者說，中華轎車就是例子。
中華轎車，被稱為是除了一汽“紅旗”外的中國第二輛自主整車知識產權轎車。當然，中華轎車上的“自主”，都是用大把的鈔票雇請外國人做的。1997年6月，華晨出資6200萬美元，請曾為寶馬、凌志、現代設計過成功車型的意大利汽車設計大師久加諾，主持設計中華轎車，并委托英國汽車工業(yè)研究協(xié)會的米拉公司進行驗收。至于重要的總成和配套件，華晨又投資1億美元委托國際著名汽車零部件公司開發(fā)。
一個在中國許多汽車人看來不可能的事情，就這么簡單地被錢搞定了。中華轎車一出世就帶著它高貴的血統(tǒng)。然而在中國汽車市場競爭已近白熱化的今天，華晨公司這一款中華轎車就能包打天下嗎？“從現在的結果看，就如同一個暴發(fā)戶一樣，中華轎車只是曇花一現。”賈可認為，“三代培養(yǎng)一個貴族”這句老話恐怕更適合汽車業(yè)。
盡管，《中國汽車調查》詳細記錄了上汽集團如何智慧地收購英國羅孚汽車所有技術及研發(fā)的精彩過程，但賈可卻并不看好上汽走的這條收購之路。“聽上去很過癮，效果卻很難說”。
許多采訪對象都曾告訴賈可同一句話：如果錯過了這兩年最黃金的階段，中國汽車就再也沒機會了。但也有人告訴他，目前的確是個難得的機遇期，但汽車制造是個老老實實的事情，必須一步一個腳印，來不得半點投機取巧。
合資風光下的屈辱
“如果自己技術不行的話，為什么還要堅持自己的品牌，賣不出去的品牌有什么意義？”賈可曾把這個問題拋給了幾乎所有中國本土汽車企業(yè)的老總。
目前，一種較為流行的觀點認為，合資企業(yè)要向中國員工支付工資，要向中國交納稅收，可以讓老百姓買到更便宜實惠的汽車。因此資本是沒有國籍的。一些地方政府招商引資的出發(fā)點也正是如此。但是掰開這種“勝利”看看，就會發(fā)現，由于核心知識產權不在中國人手里，“中國造”的利潤大頭落入了外國公司手中。“自主的重要性在我們一汽人的心里絕對是感受透了。”竺延風以紅旗品牌為例說，紅旗汽車想采購誰的零部件，是自己說了算。不僅如此，沒有紅旗，捷達的鋼板就配不上，因為紅旗的標準比捷達、桑塔納高，現在紅旗、桑塔納、捷達的鋼板都是寶鋼的產品。
竺延風的言下之意是，除紅旗之外，從一汽出來的大部分轎車，自己連采購零部件的權利都沒有。
賈可說，這一點上，竺延風和胡茂源們的確都“感受透了”。想當年，大眾在中國一枝獨秀，賣車的利潤也算不菲，可一汽、上汽只能掙合資公司的“加工利潤”。而更賺錢的零部件采購，卻掌握在大眾手里，其中的巨額利潤也沒有一汽的份兒，“誰讓品牌和技術在人家手里呢”。
記者了解到，對許多來華合資的跨國汽車企業(yè)而言，零部件采購是最賺錢的一塊。這些公司將整車放在中國生產，而與之匹配的關鍵零部件生產卻留在本國。如此，這些公司可以高價從本國采購自己控制的零部件。一個有趣的現象是，一些跨國公司在中國合資生產的汽車幾乎沒賺錢，但這并不影響其通過零部件采購為母公司源源不斷地賺取利潤。“我的心里有個度，你可以當我的老師，但你不是我的老子。”長安汽車當家人尹家緒的這句說給合資伙伴日本鈴木的話，被記錄在賈可的《中國汽車調查》中。
當時，長安汽車希望日方能多提供一些新車型，但他們最終發(fā)現，鈴木拿來的都是淘汰車型。1999年，不愿受外方控制的尹家緒甚至跑到上海，找上汽老總胡茂元，希望共同找到一條出路。
為了不受鈴木的牽制，尹家緒決定與福特汽車進行合資談判。但此舉惹怒了鈴木，揚言將對長安進行制裁。當時，長安之星的重要零部件都掌握在日本人手里，一旦對方停止供應，中方將難以為繼。無奈，尹家緒咬牙要求公司相關負責人：2000年底實現長安之星所有配套件國產化！“長安能不能走出一條自己開發(fā)汽車產品的路？”朱榮華至今清楚地記得1999年的一個晚上，正在日本向鈴木要求新產品碰壁的尹家緒，連續(xù)給他打了幾次電話，一遍遍問他這個長安汽車工程研究院院長同一個問題。
正是1998年尹家緒上臺后創(chuàng)辦了長安汽車工程研究院，并將研究人員的人均年收入從9700元提高到兩萬元，相當于全公司平均工資的兩倍。
如今，長安汽車已經建立了重慶、上海、意大利都靈3個研發(fā)中心，以及德國、奧地利兩個工作點。共有研發(fā)人員近600人。幾個研發(fā)地點用專門的數據電纜相連，同步研發(fā)。在2004年的“兩會”上，尹家緒曾公開表示，擁有自主知識產權的長安品牌轎車今后將占到整個長安汽車集團產量的一半以上。
在賈可眼里，尹家緒是個“性情中人”。正是不堪忍受別人的鉗制，尹家緒一方面努力向合作伙伴學習，一方面不斷把一分分摳下來的錢投入到自主研發(fā)中去。用自己的技術，造中國人自己的車，成了尹家緒最強的信念。
要打倒我，就先跟我學
2002年4月，在中國一汽集團與日本豐田汽車結成戰(zhàn)略伙伴前夕，豐田汽車生產調查部專家朝倉正司來到一汽。他的使命是指導一汽轎車的生產管理，傳授世界著名的豐田生產方式（TPS）。
朝倉正司在一汽巡視一周后來到會議室，陪同參觀的中國同行例行公事地希望他提些寶貴意見。沒想到，這位日本專家突然拉下臉來說了一句：“我知道你們每個人都想說什么。”他轉身在黑板上寫了一句話：打倒日本鬼子。臉上沒有一絲笑容的朝倉正司說：“我希望你們打倒我，但是你必須先強過我，你強不過我，對不起，就老老實實跟我學習。”
聽了朝倉正司如此狂妄之語，在場的一汽諸多二級經理深感憤怒，但大家很快平靜下來，“你手無寸鐵，拿什么打倒他？”
一汽豐田銷售公司副總經理董海洋曾解釋了他對“耐住寂寞20年”的理解——第一層意思是不可自我膨脹，浮躁冒進，第二層意思是務本求實，臥薪嘗膽。這是主動地耐，而不是被動地耐。
屈辱讓人奮進，同樣可以讓人不思進取。在這本《中國汽車調查》中，作者發(fā)現，個別國內大汽車企業(yè)打著臥薪嘗膽的幌子，“利用兩個外方伙伴搞平衡，自己躺在合資公司身上睡大覺”。他說，由于政策保護，個別企業(yè)將研發(fā)、管理等環(huán)節(jié)完全交給外方，自己只等著按股分紅。這樣倒是省心，只是中國自主的汽車便永遠沒了蹤影。
據了解，為了保護民族汽車工業(yè)，中國在開放市場的同時也對外資提出了限制，即一家外資汽車企業(yè)最多只能同兩家中國本土汽車企業(yè)合資，且股份不能超過50％。此外，中國政府重點扶持一汽、上汽等3家汽車企業(yè)，并給其許多特殊政策。從而，面對世界汽車巨頭紛紛來華落戶，中國為數不多的幾家大型汽車企業(yè)一時成了稀缺資源。
尹家緒曾說，許多公司的老總不愿意做自主開發(fā)，是因為缺乏動力，也因為國家對國有企業(yè)的管理有誤區(qū)———“上級考評下級就是看當年的利潤多少，沒有一個去研究開發(fā)費用是多少。”
在尹家緒及許多中國汽車人的眼中，不管現在的奇瑞QQ或者長安奧托是多么粗糙和低端，但只要在中國堅持下去，就一定會成功。“日本、韓國當年不也一樣嗎？人家能成功，我們?yōu)槭裁淳筒荒苣兀俊彼麄兘洺０堰@個問句拋給那些懷疑論者。
