2005-07-25
中國的汽車零部件行業，在去年達到產銷額4400億元的業績，幾乎與整車的產銷業績相當，但這背后卻暗藏著外資對國產零部件業如洪水般不斷侵蝕的隱憂。
有消息人士向本報提供線索稱，外資在中國零部件市場上進行滲透壟斷的趨勢已日漸清晰，或獨資或控股，明搶暗奪的“好戲”正時時在我們身邊上演。
暗線“打劫”
“上海聯合汽車電子已經被合資外方德國博世公司控股了。”知情人士不經意間透露的消息讓人意外。
上海聯合汽車電子是由德國博世與中聯汽車電子有限公司聯合持股組成的合資公司。而中聯汽車電子有限公司是國內十幾家汽車企業聯合組成的，合資后的聯合汽車電子主要從事汽油發動機控制系統及其零部件的開發生產。1996年，當總投資額達26.68億元的聯合汽車電子成立時，曾被認為是我國汽車零部件方面合資的一個重要里程碑。
“在這家合資企業里，當中方有人反映合資公司的中外雙方權利不對等時，上海市政府和上汽集團曾邀請幾位退休專家去調查協調。”據知情人士透露：“通過調查我們發現，博世的做法很聰明。它不要求擔當合資公司的董事長，但卻牢牢把握住企業經營權。利用合資公司先進入市場，熟悉市場后，他們開始兩條腿走路：通過高價采購核心零部件將合資公司的利潤轉移到自己的下屬企業，導致合資企業利潤日趨微薄或者虧損；另一方面，他們提出要求增加自己在合資公司中的股比，否則將不引進先進技術。”
當時汽車合資還受上一代汽車產業政策的約束，外資不能在關鍵零部件企業中占控股地位，博世和中聯汽車電子一直維持著50∶50的持股比例。但當新的產業政策出臺后，博世便立刻行動，取得了對合資公司聯合汽車電子的控制權。
在聯合汽車電子之后，博世還在蘇州投資建立了獨資的柴油發動機控制系統及其零部件的開發生產企業；同時，聯合汽車電子的售后服務也逐漸被剝離到博世中國公司中去，聯合汽車電子漸漸成為一家單純的生產型企業。
策略“推拉”
先通過合資拿到進門證，待熟悉市場和產業生態環境后，再進行獨資或控股，殺得對方無還手之力。外資在零部件行業上演了一幕幕“木馬屠城”大戲。
記者與曾在美國汽車企業工作過的湘火炬副總裁錢誠談及此觀點時，對方也表示認同。他舉例說，豐田和通用在美國成立合資公司時，外界一致的看法是，通用可以借此學習到當時被奉為神話的豐田精益生產方式，從而獲得了最大的益處；然而大家所忽略的是，豐田通過與通用的合資，在極短的時間內熟悉了美國的零部件供應商及其供貨價格，然后在極短時間內在美國另外開辦獨資工廠，為豐田在美國快速攻城略地打下堅實基礎。所以，豐田才是那次合資的最大受益者。
除合資途徑之外，外資零部件企業還在通過“推拉”策略，兼并重組內資零部件企業。“以前做汽車零部件的基本以國有企業為主，現在他們都處于轉型過程；而外資通過兼并重組這些國企，得以快速進入市場，同時減少固定資產的投資。”時代嘉道咨詢有限公司總經理徐錦泉說。
在競標國內知名汽車音響生產商江蘇天寶科技有限公司國有法人股中，美國的偉世通憑借其技術實力，以低于競爭對手的價格將江蘇天寶攬入懷中。有知情人士表示，出現這一結果，一方面可能源于政府更傾向于引入外資；另一方面也是企業管理層對企業未來前景的考慮所致。
偉世通亞太區戰略商務發展和對外投資總監丁瑞九說：“對方有量少樣多的產品，而我們有豐富的OEM配套以及高新技術資源，雙方一拍即合。”在并購控股國有汽車零部件企業時，外資的技術和OEM配套優勢所產生的“拉力”為贏得標的添了不少分。
但更多的時候，這種兼并是在外資逼迫所產生的“推力”情況下達成的。一些擁有技術的內資零部件企業不得不與外資零部件企業合資，甚至讓對方控股，因為這些零部件企業面對他們的衣食父母——合資整車廠的要求(有整車廠要求他們與其定制的外資零部件企業合資，否則就不把某些零部件的生產圖紙和數據給他們)，不得不屈從。長春一家線束生產企業就遭遇過這種境況，最后不得不讓德國大眾控股。
一位汽車工程學會人士表達了業內人士共同的擔憂：“越來越多的外資零部件企業在進入中國后選擇了獨資是有目共睹的，而原來的合資企業中的外資也在走向獨資或者謀求控股地位；即便是合資企業，核心技術也是從來都掌握在外資手中。”
據統計，目前全球排名前100位的零部件供應商中有70%以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資企業達到近1200家。據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。更有人估計，外資占據轎車零部件市場份額的80%以上，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達90%，甚至更高。
如何救贖
面對觸目驚心的數據，國家發改委在一份調查報告中發出警報：中國汽車企業已經“過度合資”了，對外資的依賴度已經超過世界上的任何一個國家。
“聯合汽車電子在成立之初，他們還承諾將產量的40%用于出口，但是這一承諾根本沒有實現。”知情人士表示，上海的汽車產業幾乎都是合資企業，所以上海市有關部門對外資不斷滲透的認識更加清醒。
為了讓這種局面得到改觀，上海正在醞釀將以往盛行的與外資“合資合作”轉軌到“知識合作”層面，希望在合作過程中方能逐漸掌握話語權。
為配合“知識合作”戰略的實施，最近上海市經貿委工業裝備處成立了“十一五規劃”科技小組，其中有一項重要項目就是大力發展上海自己的汽車零部件產業，由上海交通大學領銜，研究其中的重點領域——汽車電子；同時，上海市市長辦公會議也在研究如何發展汽車電子產業。
“以前人家給圖紙，我們按照圖紙制造出來就可以了，但是這種‘依葫蘆畫瓢’的打工方式的弊端已經暴露無遺。現在汽車電子和新能源汽車正在發展中，我們可以參與到新的汽車零部件的設計研發過程中去，謀定而后動，為自己將來的發展爭取更大的空間。”上海交通大學汽車研究所所長張震武表示。
另一方面，在上海科技處的援助下，上海華普汽車和同濟大學進行產學研結合，發展新能源汽車。同濟大學校長萬剛說：“通過與企業的產業化合作，我們希望能在新型發動機、蓄電池等新的零部件方面有所發展。”
科爾尼全球副總裁孫健指出，全球任何一家實力比較強大的零部件企業，都是依托在本國強大的整車產業之下發展壯大的；美國的德爾福和偉世通，德國的博世和蒂森克虜伯，日本的電裝和愛信精機等零部件巨頭的發展歷程一再證明這一道理。中國零部件企業要發展壯大，只能寄希望于自主品牌整車企業規模進一步壯大。
