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2005-12-30
日前，旨在提高歐洲汽車業競爭力的“汽車－21世紀倡議”終于在業界的期盼中面世。這一報告是由歐盟工業專員費爾霍伊根領導的包括汽車業高管、政界人士和獨立專家在內的“Cars 21”工作組經過將近一年的時間調研得出的。該報告提出了增強歐洲汽車工業的一攬子措施，其中引起國內廣泛注意的是其指出歐盟汽車制造商在中國仍然面臨各種障礙，如“偏袒國內生產商、投資限制、國產化限制，以及知識產權執法不力”等，并明確表示如果目前狀況得不到改善，將考慮向世貿組織提請申訴。
矛頭直指我國于今年4月1日出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，也揭示出中歐雙方關于汽車貿易的論戰已呈愈演愈烈之勢：就在半個月前，媒體還是一片中國學者和官員的聲音，最近，歐洲方面相關人員也頻頻露面，展開輿論攻勢。
分歧何在？
“這是由于整車和零部件之間稅差過大引起的。”12月19日，中國社科院工業經濟研究所主任曹建海在接受記者采訪時說。
據了解，國際上整車和零部件的關稅稅率一般分別在7~10%和5~7%之間，二者之間的稅差很小。曹建海認為，這樣進口零部件組裝和直接進口整車相比就不存在較大的利潤空間，從而不需要監管，這一問題就能迎刃而解。而中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光則有不同的看法。據了解，國內存在一些幾乎沒有固定資產投入、連基本工藝都不具備的小型拼裝廠，就是通過把整個車的所有部件以散件形式進口，再進行簡單組裝來獲取利潤的，對其而言，即使只有很小的稅差也是有利可圖的，這不僅導致大量稅收流失，也不利于中國汽車產業的發展。因而，賈新光認為，《辦法》的目的之一就是要取締這些純粹的拼裝廠，規范汽車行業。
對這種用散件組裝等同于進口整車來獲取稅差利潤的行為，歐洲汽車工業協會北京代表處首席代表戴麟不以為然，并明確表示對我國要阻止類似的散件的進口并無異議。
那么，二者的分歧到底在哪里呢？
原來，在我國2002年入世的時候，曾明確表示放棄對汽車制造商及其他制造商要求達到一定自制率的任何要求，而現在《辦法》的出臺，則無形中向制造商施加了加速本地化生產的壓力。（見本報2005年第44期A1版相關報道）
戴麟表示，這雖然不能說中國違背了WTO的具體條款，但的確是違背了入世時所做出的承諾和WTO的精神。幾位汽車行業專家也認為，《辦法》和達到一定國產化率的要求實際上是一個問題，只是采取了不同的表述方式而已。
此外，《辦法》所導致征稅方式以及程序的復雜性也備受爭議。按照《辦法》的規定，零部件進口到中國以后，要等待組裝成整車并對其進行分析，然后由國家進行復審之后才可以到海關去申報。而按照國際海關組織公約的相關規定，任何進口貨品的稅率都是在到岸時由海關判斷，而不是在加工、生產、組裝以后再去判斷稅率。同時，同一種進口零部件如果使用在國產化率比較低的車上、被核定為“構成整車特征”，則按整車稅率繳納30%的關稅，否則只需按照進口零部件15%的稅率繳納，這就造成同一種零部件卻有兩種不同的稅率，也不符合國際海關組織的有關規定。
另外，中國目前各地海關本土化率計算的標準也不盡相同，而“構成整車特征”又是一個太籠統的概念，非常不嚴謹，這就使得執行起來非常困難，整個初查、再審的過程給制造商和海關增加了相當大的工作負擔，也使得零部件進口價格有很大的不確定性。
“尤其在臨界點的時候，也許再多加一個進口零部件就達不到國產化率的要求了，這可就是15%的稅差啊。”曹建海笑道。
解決方案
業內人士分析，《辦法》對大多數已經形成一定規模的汽車廠商而言并無太大影響，但對剛投放市場的新車型和市場少量銷售的車型而言，卻是一次嚴峻的考驗。
“比如寶馬奔馳之類的高檔車，在中國一年的銷售量也就兩三萬輛，不可能一下子達到這么高的國產化率的。”賈新光說。
而這也正是歐盟所擔心的。戴麟表示，歐洲汽車制造商從降低成本的角度考慮，也和中國政府一樣希望提高國產化率；但是，每一款進入中國的新車型，其零部件的本土化需要2～3年的時間。因為產能的提高需要時間，而只有產能提高了，提供配套的零部件商才會進入中國。因而，他希望《辦法》能考慮區別對待不同車型的本土化問題，比如給新車2～3年的“寬容時間”；這和歐洲汽車工業協會秘書長伊萬·霍達奇提出的解決方案如出一轍。
賈新光也對此表示贊同。他還認為，如果單從取締小型拼裝廠、規范汽車行業的角度考慮，其實只需按照汽車產業對于投資、研發能力等準入標準進行嚴格檢查，對不合格者不予重新登記即可，而不用出臺《辦法》這么麻煩；而要想提高國產化率，也需要放開整車廠投資、給予零部件生產優惠等一系列配套措施，也并非簡單出臺《辦法》所能實現的。比如西班牙、墨西哥等北歐國家，雖然要求的國產率在60%左右，但實際上卻高達80%以上。
“如果對整車廠的投資可以放寬一點，就能調動其積極性，使其主動尋求配套，達到甚至超過當前國產化率的要求都是可能的。”賈新光說。
