2006-07-04
中國汽車市場形成了以轎車為主要拉動力的市場，這本來是一件好事，但今年轎車自4月份以后，無論銷量還是價格，都一路下滑，引發(fā)了一系列的問題。整車與汽配業(yè)面臨“對立”的窘境，便是其中一個很重要的問題。
汽配業(yè)苦不堪言
一些媒體記者在談今年汽車市場情況時，對汽車市場增幅回落、價格下降感到擔(dān)憂的同時，對“汽車配件價格不降反升”感到高興。其實，這是對汽配行業(yè)不太了解造成的。
首先要糾正兩個概念。嚴(yán)格說來， “汽配”與“零部件”不是一個概念。在行業(yè)里，“汽配”一般是指為汽車后市場服務(wù)的配件，“零部件”則是指專給整車配套的部件。說“汽車配件價格不降反升”，實際上是指零部件價格走勢。
最近特向一些汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)作了一些了解。據(jù)一些朋友介紹，給整車配套的部分零部件價格，今年確實提高了一些。這種提高，并不是整車廠給零部件生產(chǎn)企業(yè)的恩賜，而是零部件原材料價格上漲得太厲害，零部件生產(chǎn)廠家確實承擔(dān)不了了，在和整車廠反復(fù)談判或者說“斗爭”后，才實現(xiàn)的。
中國的整車（主機(jī)）廠與零部件企業(yè)的關(guān)系不像國外那樣正規(guī)：整車廠只對少數(shù)的一級汽車零部件供應(yīng)商；二級零部件供應(yīng)商不直接與整車廠發(fā)生關(guān)系，只向一級零部件供應(yīng)商供貨；三級零部件供應(yīng)商不與整車廠和一級零部件供應(yīng)商發(fā)生關(guān)系，只對二級零部件供應(yīng)商，而是大家齊對整車廠，同爭整車配套一口飯。在這樣的情況下，整車廠便在上世紀(jì)八十年代末期開始了“A、B、C定點供貨制”，挑起零部件企業(yè)之間的競爭。零部件企業(yè)為了得到整車廠的“寵幸”，取得更多配套額，便紛紛壓價擠兌競爭對手。雖說后來一些零部件行業(yè)協(xié)會把相關(guān)企業(yè)拉在一起開會，搞了“價格自律”，但畢竟自身的利益高于一切，“自律誓言”最終成為一紙空言。于是，整車廠配套部門便成了“大爺”，零部件企業(yè)漸漸倫落為“孫子”。一旦汽車市場出現(xiàn)走勢回落情況，整車廠首先想到的和采取的第一個行動，便是轉(zhuǎn)移整車降價壓力，要求配套的零部件降價。上世紀(jì)末期出現(xiàn)的那波車市低迷，一些國有零部件企業(yè)紛紛垮掉，與整車廠死命壓零部件供貨價格，還在零部件企業(yè)供貨幾個月后不付款，造成零部件企業(yè)資金沉淀，有直接的關(guān)系。
最近兩年來，鋼鐵等原材料又世界性漲價，有的甚至成倍地、幾倍、幾十倍地漲，同時整車又不斷降價并繼續(xù)轉(zhuǎn)移降價壓力于零部件身上，造成零部件企業(yè)受兩面擠壓，實在是喘不過氣來。于是，便紛紛找到配套的整車生產(chǎn)廠家，要求配套件漲價。一方要對方降價，另一方要對方漲價，整車廠與零部件企業(yè)形成了一個很尖銳的對立，達(dá)成共識的難度相當(dāng)大。一位零部件企業(yè)的老總說：“零部件能取得整車廠5個點的漲價，不知要千恩萬謝多少次。而漲5個點的售出價與原材料漲幾倍、幾十倍后的買進(jìn)價相比，簡直是杯水車薪。”另據(jù)悉，一家整車廠選定的一種零部件配套的A級供應(yīng)商們實在承受不了這種壓力，前不久不約而同地向整車廠鬧起了“罷工”——停止供貨，造成這家整車廠停產(chǎn)三天。
由“伙伴關(guān)系”走到“爺孫關(guān)系”，最終又走到“對立關(guān)系”，這就是“汽車配件價格不降反升”的由來，也是無論整車廠還是零部件企業(yè)抑或是“局外人”都不愿看到的我國汽車行業(yè)的窘境。
在部分零部件配套價上升的同時，為汽車后市場服務(wù)的配件價格現(xiàn)在卻是一路下滑。一位專營汽車蓄電池的經(jīng)理表示，他手中的60電池是專給轎車用的，去年的零售價是260——2７0元，現(xiàn)在只能賣到230——240元，約降價10％。在原材料上漲、同類的零部件配套價也上漲的同時，配件價格反降，這到底是為何？這位經(jīng)理說得很直白：競爭所致?，F(xiàn)在整車一個勁地降價，消費(fèi)者也希望配件價格下降。同行業(yè)中一些汽配商為了贏得更多客戶，便投其所好，首先打出降價旗，縮減自己的利潤空間，逼著一些小戶汽配商跟進(jìn)。“現(xiàn)在是汽配行業(yè)大洗牌的時候，誰能扛到最后，誰就是贏家；誰實力弱，誰就會最終關(guān)門清鋪?！边@位經(jīng)理大發(fā)感慨。
預(yù)后不良
國內(nèi)整車廠與汽配業(yè)“相煎太急”，最終將會讓跨國零部件公司坐收漁利。
中國是一個汽車大市場，也是一個汽車零部件大市場。據(jù)全國工商聯(lián)汽摩配商會介紹，在目前我國汽車保有量僅2486萬輛的情況下，2003年全國汽車零部件銷售收入就有3000億元，汽配售后市場有680億元的進(jìn)賬。預(yù)測到2010年，我國僅汽車售后市場就將達(dá)到1900億元。這讓跨國汽車零部件公司分外眼紅，不僅心動，而且行動了。目前，世界上絕大多數(shù)汽車零部件跨國公司已經(jīng)通過獨(dú)資、合資等方式進(jìn)入中國。如德爾福2002年底已在上海設(shè)立了總部，在中國已擁有13家獨(dú)資企業(yè)、1家合資企業(yè)和1個培訓(xùn)中心，去年７月又投資5000萬元在上海浦東設(shè)立了研發(fā)中心，明年將開始運(yùn)行；世界排名第一的博世現(xiàn)在中國設(shè)立了10個代表處，5家貿(mào)易公司和一個貿(mào)易辦事處，9家合資企業(yè)，預(yù)計今年將在華銷售（包括出口）13億歐元。豐田、大眾、通用等跨國公司也分別在采用獨(dú)資或合資方式建立零部件企業(yè)。前不久，寶馬公司也邀請它的十多個一級零部件供應(yīng)商來華參觀它的新工廠，極力勸說它們進(jìn)入中國市場。一份資料顯示，目前我國的5000家汽車零部件企業(yè)中，有1200家是外商投資企業(yè)。
這些跨國汽車零部件公司進(jìn)入中國，固然能給我們帶來資金，解決目前的就業(yè)壓力，但是，他們決不是來辦慈善事業(yè)的，他們的最終目的是要賺錢，是要掌握對中國汽配業(yè)的高端控制權(quán)。
汽配市場一般來說分三個部分，一是專為整車配套的OEM市場，第二個是零部件出口市場，第三個是售后服務(wù)市場。分析認(rèn)為，跨國汽車零部件公司進(jìn)入中國后，最有可能的是控制第一個市場，即給中國生產(chǎn)的整車配套。對第二個市場可能會做一些事情，但也會像整車合資企業(yè)中的外方一樣，不會也不愿讓在華生產(chǎn)的零部件到國外去沖擊它已有的市場及價格體系，在這個方面的動作不會太大。對第三個市場，一時半會不敢插腳。
原因很簡單。中國零部件企業(yè)的優(yōu)勢是勞動力成本低，產(chǎn)品的技術(shù)含量低，最終形成產(chǎn)品價格也低。而跨國汽車零部件公司的優(yōu)勢是技術(shù)含量高，勞動力成本也高，價格也高。如果在華生產(chǎn)零部件，充分利用中國的低勞動力成本，就可以形成強(qiáng)有力的產(chǎn)品性價比優(yōu)勢，把低檔的國產(chǎn)零部件擠出整車廠配套體系。從另一方面來說，為整車配套的OEM市場相對來說是比較正規(guī)的，而且任何整車（整機(jī)）都希望通過提升自己的零部件技術(shù)含量來提高整車的技術(shù)含量，如果跨國汽車零部件公司再對有關(guān)整車（機(jī)）廠配套人員強(qiáng)化一下公關(guān)，進(jìn)入里面是相當(dāng)容易的。
而為汽車后市場這一塊則不然。外國的汽車售后市場經(jīng)過近百年的發(fā)展，已經(jīng)非常規(guī)范了，而中國的汽配市場則是散、亂、差?？鐕嚵悴考救绻Q(mào)然地一腳踏入此地，僅仿冒品就會把它鬧得雞犬不寧。中國政府這么多年來，一直在堅持打擊假冒偽劣汽車零部件，而效果卻總是不盡如人意，跨國汽車公司也是明了其難度有多大的。
中國社會科學(xué)院趙英說：“我們原來希望（國外）整車企業(yè)進(jìn)來以后，我們再給它配套，來改造我們已有的零部件體系的愿望落空了?！蔽覀兤髨D跨國汽車零部件公司進(jìn)入中國后來改造我們的零部件體系的愿望還要落空。最終，為整車配套這一塊，將落入跨國汽車零部件公司之手。中國的汽配業(yè)有可能只能在低端車的配套和售后市場上施展一下“花拳繡腿”。果真如此，那將是中國汽配業(yè)的一個悲哀。由此，真誠希望能盡快改變一下目前中國汽車零部件企業(yè)與整車的這種窘境。但是，誰來協(xié)調(diào)呢？誰有這個能量呢？
