2006-06-28
韓國的汽車零部件制造業正在加速發展。據韓國汽車工業合作協會(KAICA)透露，韓國汽車零部件的銷售額，從2002年的271億美元和2004年的342億美元，將會上升到今年的364億美元。但它能一直領先于中國嗎？
著名汽車零部件制造商紛紛落戶韓國
汽車制造業分析家指出，乍一看，對于競爭性很強的汽車零部件產業來說，韓國不是設立工廠的一個理想地點。這個國家的零部件制造業受到高質量的日本廠商和低成本的中國廠商的擠壓，并且它的國內市場每年僅有100萬輛汽車產量---不到日本汽車產量的五分之一，而發展潛力比中國小得多。但在近些年，韓國成為吸引汽車零部件制造商的一塊磁石---目前有200家外國汽車零部件制造商在韓國從事經營。
這些外國廠商包括全部著名的汽車零部件企業：美國的偉世通公司和德爾福公司，德國的羅伯特·博世公司，日本的電裝公司---實際上，全世界30家最大的零部件制造商，只有3家沒有來韓國。它們為什么進入韓國市場？
上個世紀90年代末的亞洲金融危機，使韓國的資產變得便宜，許多中等規模的企業被外國大公司收購。韓國汽車業分析家ChoChuel說：“危機使韓國的許多零部件制造商瀕臨破產，外國公司的接管，使它們的經營得到穩定，并幫助它們提高了產品質量。”另外，盡管日本的汽車零部件質量不錯，但是外國經營者在日本生產費用太高，賺不到錢。在中國生產汽車零部件比較便宜，比如，一個中國制造的車軸成本可能只有韓國的一半，但中國缺乏韓國擁有的設計和工程能力。德爾福（韓國）公司總裁李大云說：“在韓國能找到質量和成本之間的平衡。”
另一個關鍵的因素是韓國汽車制造商的成功。去年，現代汽車公司和起亞汽車公司的汽車銷售量共增長12%，達到320萬輛，其中四分之三出口到海外。現在，這兩家公司說，它們的目標是，到2010年，將汽車的銷售量增加到500萬輛。曾經“運氣”不佳的大宇汽車公司，在2002年由通用汽車公司接管之后，更名為"通用大宇汽車技術公司"，去年出售了90萬輛小汽車（大部分出口到國外）。現代汽車公司還在勞動成本較低的泰國和墨西哥建立了生產基地。
當然，韓國汽車制造商也得到了外國零部件制造商的幫助。現代汽車公司的產品曾經因為質量差而受到嘲笑。但在過去的兩年中，它的汽車質量已在全球處于領先地位。韓國汽車質量提高的原因，部分是制造商的努力，同時也是使用外國零部件供應商的高質量部件的結果。現在，韓國汽車制造商使用的零部件有三分之一是外國人掌管的零部件公司供應的。在上個世紀90年代，這個比例不到五分之一。
零部件出口增長較快
據韓國汽車工業合作協會(KAICA)透露，韓國汽車零部件的銷售額，從2002年的271億美元和2004年的342億美元，預計上升到今年的364億美元。德爾福公司在韓國有7個工廠，制造包括空氣袋、燃料泵等。去年，它在韓國的銷售增長了33%，達到15億美元，大約相當于它在亞太地區收入的45%。德爾福公司的董事長J.T.巴頓伯格預測，2005年在韓國的銷售額將增長20%，并說他對公司在韓國的發展前景繼續保持樂觀。
韓國汽車零部件的出口甚至增長更快。KAICA預測，2005年韓國汽車零部件出口額將從去年的59億美元，上升到72億美元。這些零部件有許多是用于韓國小汽車，但更多的韓國零部件制造商直接將產品出售給外國汽車制造商。例如，通用汽車公司去年從50家韓國公司購買了價值4.9億美元的產品，包括方向盤柱、前燈、刮水器系統和其他零部件。
現代汽車公司旗下的汽車零部件制造商HyundaiMobis公司，從去年7月份開始，向戴姆勒-克萊斯勒汽車公司提供30萬件方向盤柱，并且將在2006年開始向戴姆勒-克萊斯勒出售完整的底盤組件---包括車架、引擎、傳動裝置、制動器、方向機和懸掛系統。偉世通公司在韓國的公司去年向福特汽車公司和戴姆勒-克萊斯勒公司出售了價值4.5億美元的空調壓縮機。
外國投資者使許多韓國汽車零部件公司走向新生。例如，韓國第二大汽車零部件商曼多公司在1997年宣布破產，但兩年以后被拯救。當時摩根大通公司支付給債權人9850萬美元，取得曼多公司76%的股份。在摩根大通公司的監督下，進行精明的管理，從2000年起，曼多公司的銷售額幾乎增長了一倍，去年達到14.2億美元。在同期，利潤從5000萬美元上升到1.29億美元。去年，曼多公司開始向現代汽車公司提供先進的制動系統。在過去的兩年內，它與外國汽車制造商（包括美國三大汽車公司）簽署了價值29億美元的合同，提供制動器、轉向系統和懸掛系統。
中國與韓國還有2～3年的差距
然而，分析家認為，韓國汽車零部件制造業的繁榮可能不會長久。中國廠商很快地會縮短與韓國公司在工程技術和設計方面的差距，也許只要2～3年的時間。韓國汽車馬達公司(KAMCO)的高級經理鄭河承說：“我們已經看到外國零部件供應商在中國的投資比韓國更多。”這就意味著韓國汽車零部件制造商必須保持創新和采用自動化，以增強競爭力。
同時，韓國的態度強硬的工會，可能妨礙這方面的努力。例如，在2003年，KAMCO的工會反對生產完全自動化和采用“三班倒”制度，促使博世公司把制造“防抱死制動系統”發動機的生產線轉移到中國，并迫使KAMCO把今年的銷售額在去年2.83億美元的基礎上削減1800萬美元。鄭河承說：“除非韓國公司更快地前進，否則不久就會被中國趕上，工廠的重新定位將是不可避免的。”
至少現在，許多跨國公司仍然在擴大在韓國的零部件生產。博世公司說，在今后3年內，它將投資1.49億美元，在韓國的中心城市大田建設一個工廠，生產柴油引擎壓縮機。今年HallaClimate公司將投資9000萬美元，促使它的壓縮機的生產能力從目前的年產400萬臺提高到2006年的520萬臺。
另外，德爾福（韓國）公司制造空氣袋系統和座位安全帶的工廠，計劃耗資2000萬美元，建設一個計算機模擬碰撞實驗室，為在中國和其他亞洲國家的汽車制造商提供服務。德爾福公司總裁李大云說：“德爾福能夠利用在韓國的經營幫助在中國開展業務。”也許夾在日本和中國之間還不是想像的那樣糟糕。
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