2006-06-07
５月２４日，國家發改委公布了本年度的第二次油價調整，將汽油、柴油和航空煤油價格每噸分別提高５００元，各地也紛紛上調成品油價格，汽、柴油出廠價漲幅均在１０％以上，北京、上海等大城市的汽油零售價格平均已超過５元／升，為歷次漲價幅度最高的一次。
“對這次漲價早有準備，每月的油錢僅比以前多開支了幾十塊錢，還在承受范圍之內，問題不大。”經常開車的王先生對記者說。
“目前車市表現平穩，油價上漲的影響在短時間內還沒有顯現。”北京北方市場辦公室主任張志安對記者說。
據記者多方了解，此次油價上漲受到沖擊最大的是“高油耗”的ＳＵＶ市場，特別是國產的經濟型ＳＵＶ。整體而言，對車市的影響不大，甚至還對小排量市場和一些省油的車型起到了一定的促銷作用。
對于汽車行業的相關企業來說，雖然此次油價上漲短時間內不會造成嚴重影響，但總的來說汽車制造行業的負擔還是加重了。例如對消費者購買私家車起到了抑制作用，與汽車有關的用油企業制造成本也有所提高，汽車生產物流業成本增加等。
不過，如果汽車企業能密切關注、積極應對油價飆升，也有可能對汽車產業未來發展造成良好的影響。近１０多年來，中國汽車市場每年以１５％的增幅連續增長，已經出現產能過剩的勢頭，汽柴油供需矛盾加劇，整車廠與零部件供應體系不完善，大城市道路發展速度難以與汽車市場增幅相適應，環境壓力突出等，適當緩一口氣也是需要的。
對汽車企業的約束力加強
２００３年以來，國際油價就一直在持續走高，從每桶不足３０美元攀升到６０多美元。我國的油價是由國家發改委根據國際市場油價變化情況作出調整的，伴隨著國際油價的飆升，我國的油價也多次上調，近幾年翻了一番，也算是一個“老問題”了。
雖然說油價一直在漲，但并未對我國的汽車市場造成太大的影響，近幾年的車市一直在持續增長，這與我國國民經濟穩定發展，居民收入增長及消費結構升級是分不開的，外部勢力很難扭轉這個趨勢。
當然，整車制造企業也難逃脫油價上漲的陰影。汽車是燒油的機器，油價上漲自然會增加燃油的使用費，影響消費者的購買，造成銷售不暢，庫存積壓嚴重，資金回籠慢，不利于汽車業的技術創新和自主開發。同時，油價上漲也會增加企業的生產成本，例如銷售物流和采購物流成本的增加，如不加以控制，就會向上游原材料物流（如零部件）延伸，使汽車產業鏈受到影響，形成不良循環。
安邦咨詢公司的首席分析員陳功談到，目前國內消費者可以接受的汽車油耗在百公里１０升左右，但有的時候排量不一定跟油耗有關系，有的車型排量不高但是油耗很高，如果有些廠家主流車型的油耗達到１４升甚至１５升、１６升的水平，就很難想象這樣的車會形成規模。這是技術方面的問題，需要各廠商要投入一定的力度進行調整。
優勝劣汰，推陳出新，是產業健康發展的標志，技術達不到要求，就會被市場淘汰。專家指出，用戶在購車時，對產品燃油經濟性的關注可能會超出對價格的關注，企業憑借單純的價格競爭并不一定能取得預期效果。隨著油價的持續上漲，消費者的目光可能會關注那些比較省油的車型，或者直接購買小排量車型。
最近網上車市統計數據顯示，無論是從品牌銷量，還是企業排名上，小排量的“大氣候”已經形成。小排量的燃油經濟性和價格競爭力成為其最大的優勢。記者近日從中國汽車工業協會獲悉，受政策影響，小排量轎車增勢明顯，１－４月銷量排名前十位的轎車品牌中，夏利以６．５９萬輛的成績居首位，ＱＱ的４月銷售也過萬輛。
隨著技術的提高和配置的升級，小排量正在逐漸脫離“低檔車”的標簽各廠家也加大了小排量車方面的投入，對產品的質量以及尾氣的排放嚴格控制，一些豪華、舒適的小排量汽車開始出現，經濟型車占市場的比重將明顯變大。
伴隨著油價持續走高的是我國汽車行業的產能過剩的問題，去年下半年以來，產能過剩一直成為輿論的熱點，最近國務院發出通知，確認了汽車工業產能過剩。市場上轎車產品的不斷降價，似乎也在驗證這種判斷。對于產能過剩，宏觀角度要做的事情是控制投資規模，對新項目的審批進一步從嚴掌握。
有專家認為，油價上漲將對我國汽車業生產能力大于需求的矛盾起到一定的緩和作用，同時也將對我國汽車在節能、環保等方面的提高有顯著的影響，從過去的價格競爭向技術競爭的時代轉移。
此外，在產能過剩和油價上漲的雙重壓力下，很有可能打造出國內自主品牌的發展的另一路線。“創造性地整合國際國內優勢資源，高起點打造中國人擁有的汽車國際品牌。”這個說法概括了上汽汽車的發展目標。
作為上海汽車集團股份公司的成員之一，上汽汽車成立于２００６年２月２２日，初期投資３６．８億元人民幣。上汽股份總裁陳虹在接受媒體采訪時就曾說過：“我們將在新能源汽車開發和自主品牌建設上加強自主創新，建立起有自身特點的差異化競爭優勢。”他認為，從全球來看，新能源汽車正處于產業化突破的緊要關頭，國際汽車巨頭紛紛投入巨資加大研發力度，以搶占新一輪汽車產業發展的先機。
生存壓力促進零部件行業洗牌
油價上漲最直接的體現是汽車運營成本的上升。水漲船高。油價漲了，運費自然也會漲。
就汽車整車制造企業的物流層面而言，采購物流、生產物流和銷售物流是主要物流環節。據統計，電腦和汽車行業的采購成本占產品總成本的６０％８０％，舉例來說，本田公司汽車產品總成本的８０％都是外部采購生成的，這在全球汽車制造商中比例是最高的。
記者采訪了一家為合資公司提供汽車底盤的企業，這家企業位于合資公司幾十公里處，每天都要根據合資公司生產的需要向其供應必要的零部件，例如汽車的地板，內、外側圍等。“天天都要跑個幾百公里。”該企業負責運輸的一名司機師傅對記者說，“我們用的是重型卡車，百公里油耗３０升左右，供應的零部件較大，一輛車裝不了幾個，需要有十幾輛車來回運送。”
這只是整車廠零部件采購的一個縮影，汽車是一個復雜產品，每輛汽車要使用的零配件多達萬種，零部件采購的重要性和采購物流的復雜程度可想而知。而采購物流必須具備的倉庫設置、存貨類型、采購理念實行、運輸整合、物料管理、訂貨方法等工作，整車生產商想要做到盡善盡美，其實施難度是相當大的。為達到零部件采購物流中“精益”的目的，零部件供應商需要與整車廠建立一個適用于汽車零部件采購的物流系統包括供應庫的優化、庫存、運輸、物料管理、供應商的發展、訂貨等，加強雙方的合作關系，嚴格控制產品的質量，制定績效的批次送貨標準，定期向供應商送交一個穩定的生產計劃，甚至雙方能共享一定技術，開發新的產品。
此外，與汽車制造密切相關的石油、石化原材料，如汽車零部件和相關行業的塑料件、內飾件、橡膠件、潤滑油原料等的成本很可能會有程度不同的上漲，反映在產品上可能不是直觀的價格上漲，因為受到整車企業對零部件配套成本控制的限制，也許是以零部件和相關產品企業利潤的降低和虧損來體現。
目前國內的狀況是汽車零部件的采購物流處于弱勢，中國零部件企業的“散、亂、差”有目共睹，在成本和利潤的雙重壓力下，國內的零部件廠商似乎有些吃不消。對此，有關專家分析指出，當整車市場利潤豐厚時，零部件產業結構性缺陷被暫時遮掩住；但當整車市場走到激烈競爭的階段，中國零部件行業的脆弱便凸現出來。這主要是因為沒有形成大規模的成本優勢，加上產品結構不合理，技術含量低，競爭能力太差，導致企業對國內市場依賴過于嚴重的問題暴露無遺。
專家認為，用發展的眼光來看，原材料漲價是完善市場秩序和合理配置市場資源的前提。隨著生存壓力的逐漸升級，國內汽車零部件行業重新洗牌勢在必行。
