2006-01-04
脫困之術
“破產保護”可以看作是德爾福脫困的韜晦之計。
但不管怎樣，處理好與全美工人聯合會(UAW)和通用汽車德談判終究是被動防御之術，要保持德爾福在全球零部件市場上站穩腳跟，必須采取戰略上的進攻術。積極開拓中國、印度這些全球重要的新興市場。
在新興市場積極開拓是擺脫北美困境的重要良策之一。迄今為止，德爾福已在中國建立了11家生產性企業，對德爾福的全球產銷量和利潤表貢獻顯著。
此前，德爾福已經意識到了在美國接壤的墨西哥進行超大規模投資生產的好處——既避開了UAW困擾，大幅度地降低生產成本，又沒過高地增加給北美整車廠供貨的物流成本。同時也實現了德爾福的多元化客戶群經營策略，逐漸降低為通用汽車配套的比重，規避配套比重單一化的風險。
除了被動防御和主動進攻的兩大“脫困術”以外，德爾福已在實施 “超越術”——將新開發的技術應用到非汽車業務領域。比如家電類產品、計算機類產品、醫療設備等，就能起到倍增經濟效應。
應用于汽車領域的技術本來就很廣泛，普適性很強，別的行業同樣需要大量類似的尖端應用技術。比如德爾福將汽車上的熱能系統技術稍做變通，就可應用于大型臺式或立式計算機主機的散熱系統上。一些汽車線束集成新技術可應用于特殊醫療器械上。
分析指出，汽車領域的經營風險越來越大，德爾福投巨資開發的技術如果只用于汽車領域產品就僅能獲得一種收益。德爾福已經把這些較為先進的技術產品的研發放到了設在墨西哥的研發技術中心運作，新產品的生產也放到了墨西哥的工廠。
除了將觸角伸向非汽車業務領域之外，米勒不會忘記彌補德爾福在售后市場的缺陷。在全球范圍來看，在汽車售后市場的銷售額占整個德爾福銷售的10％左右。
德爾福在汽車售后市場還是一個新手，并沒有自己的銷售渠道。據了解，德爾福在北美市場，此前依靠通用汽車的配件部門提供的渠道銷售到售后市場。自德爾福從通用汽車剝離出來以后，通用的配件部門仍然劃歸通用汽車。因此德爾福在北美市場的售后渠道一直受到制約。
德爾福正發力解決售后市場的問題。在日本、澳大利亞等地區的售后渠道，通過收購一些零部件母公司，借用其強大的銷售渠道完成在該地區售后渠道的建立。
在中國市場上，德爾福加速渠道建設。2004年，德爾福把亞太區售后市場總部從印度搬遷到上海，以加速在中國汽車售后市場擴大產品線，目前正在做市場調研和準備。據了解，德爾福今年5月份在重慶、成都和沈陽等地，與汽車售后領域的分銷商都有接觸。“我們正在做試點工作，并不斷地調整渠道模式，但不會采取自己開店的方式直營，而選擇與有實力的分銷商合作。”德爾福系統（中國）投資有限公司蔣健表示。
蔣健認為，德爾福將推出柴油共軌系統的產品，和該產品配套的售后服務需要比較高的規格，因此德爾福考慮培養自己的銷售網絡，培訓出能夠維修該產品的人員。
德爾福戰略轉移的線路被米勒歸結為，一是德爾福應該在高收益高附加值、有著良好市場發展前景、有著高增長潛力的產品領域做重點拓展。亞洲市場很重要，符合高增長和高收益的特點。二是對大路貨的產品線要逐步退出，重點要放在高新技術產品線上，比如未來1/3的新產品生產將側重到電子產品上。同時，產品的生產線要盡量外移到低成本國家，扭轉北美業務的被動局面，努力在盡短的時間內解決好高人力成本的問題和北美市場巨額虧損帶來的損失以及解決與全國汽車聯合工會矛盾的問題。
亞太福地市場
在申請破產保護的背后，德爾福大幅降低在職員工薪水，縮小在美生產力的做法，正在給美國整個汽車行業樹立一種典型。特別是在市場需求下降的情況下，要維持美國人的車上每一個零件都是“美國造”成本過于昂貴。為了保證公司的整體盈利，米勒只能把希望更多寄托在亞洲等新興市場的繁榮上。
德爾福正在行動，并開始擺出自己的姿態。
在10月9日的“跨國公司西部投資座談會”期間，德爾福中國公司副總經理蔣健對中國商務部長薄熙來表示，德爾福剛剛在北美申請破產保護，北美的困難對德爾福在中國的業務沒有影響。這可能還會成為一個機遇，北美地區高成本的工廠有可能遷到中國來。
北美汽車零件行業不景氣，高額的勞動力成本是一個非常重要的因素。中國是全世界發展最快的汽車消費市場之一，同時有相對便宜的勞動力。隨著北美大量汽車零件商申請破產，巨大的生產能力可能轉移到包括中國在內的生產成本較低的地區。
從汽車行業特點來看，一個地區必須擁有規模龐大的整車生產企業，與之配套的汽車零件行業才會蓬勃發展。近年來，中國汽車行業和汽車市場快速發展，上海、北京、長春、廣州、武漢、天津、重慶等地的汽車行業已具規模。
德爾福1993年進入中國，目前共設立了17家企業，總投資逾5億美元。這里生產的火花塞、蓄電池纜線、剎車和散熱器不但供應蓬勃發展的中國市場，還出口到中國以外的其它市場。但在2003年，德爾福中國的合并銷售額是6.5億美元。
勞動力成本的巨大差異有助于解釋德爾福亞洲子公司為何能夠盈利，并被排除在公司破產申請之外的原因；同時也能說明亞洲子公司為何能在亞洲不斷擴大業務，增募更多員工的理由。在中國，德爾福公司的員工每小時只掙3美元左右，其中約有三分之一是醫療和退休福利。另外，公司還每天提供免費班車，工廠食堂每天供應一頓免費午餐。而德爾福公司向參加工會組織的美國員工支付每小時27美元的工資，再加上醫療和退休福利，成本約為65美元。
德爾福的亞洲子公司不但能滿足通用汽車的零部件需求，還能向豐田汽車、現代汽車、日產汽車、本田汽車、大眾汽車以及一系列中國汽車生產廠商供應零部件。也正是因為這個原因，德爾福亞洲子公司在全球發展最快的市場上扮演了一個重要的角色，從中國到印度，再到東南亞各國市場上，中產階級日益壯大，紛紛購買自己的第一輛私家車。
德爾福公司陷入困境，是因為“美國業務持續虧損，但我們不同”，德爾福公司負責亞太區業務的一位副總裁說，“亞洲是我們的未來。”德爾福還在泰國和印尼等志在壯大本國汽車生產行業的國家興建類似的工廠，并在韓國和日本等國成立技術研發中心，與豐田和現代等當地大型汽車生產商合作。
盡管在德爾福公司目前286億美元的年收入總額中，亞洲業務的區區11億美元仍然是個小角色。但是，與5年前相比，亞洲業務的收入已經增長了一倍，而且還在以每年15%的速度遞增。實際上，德爾福公司遍布亞洲的35家合資生產廠和技術開發中心是一個重要的增長動力，有望幫助德爾福公司走出當前的危機。
“在中國必須是長期戰略，不能是短期戰略”，陳錦亞說，“德爾福繼續看好中國市場，中國市場是我們的最大亮點，過去30％增長的時候是這樣，15％的增長率也是全球增長最高的市場，我們不僅沒有減少在中國的投入，還在中國加大資金、人員和技術在中國的投入。”
德爾福正在把技術開發能力往中國轉移。陳錦亞說，這種轉移，不是簡單地把德爾福的技術轉移到合資企業，合資企業只是消化吸收，而是要變成合資企業自己的開發能力。“2004年德爾福在華企業最大的收獲，就是有三四家企業已經自己開始進行獨立研發了，這是非常了不起的進展”。
但德爾福和通用并不能安枕無憂，在中國汽車消費市場增速放緩的情況下，其在中國還要收到最大勁敵——日系汽車的挑戰。數據顯示，日本公司目前占到中國汽車銷量的36%，這一比例是歐洲品牌的2倍左右，是美國品牌的3倍左右。
一個側面的例證是，盡管中國目前已經成為通用汽車全球第二大銷售市場，僅次于美國本土，但大眾汽車公司高管卻認為，在中國的汽車市場，大眾短期內的對手是通用汽車，但長期的競爭對手是豐田。
日系汽車抱團作戰的策略讓德爾福在拓展客戶資源上更為艱難。從目前情況看，廣州及周邊地區的上百家汽車零部件企業也正在與整車項目共同構筑起以日系風格為主打特色的廣州汽車產業集群，目前集聚在廣州的汽車零部件廠商，僅給廣州本田和東風日產配套的就有上百家，其中落戶廣州開發區的有60多家。
由于整車市場可能被日系汽車占據首席地位和德國、韓國汽車企業瓜分，德爾福想從打破它們在中國原有的汽車零部件供應體系，并非一日之寒。
記者手記：是誰害了德爾福？
也許很多人將德爾福走到申請破產保護的地步，更多歸罪于美國的勞動力成本是如何如何高出其他地區。的確，企業要有一份美麗的財務報表，必須大力削減成本，減少冗余的供應鏈環節。
也許很多人還會將德爾福今天贏得巨虧的處境，更對歸罪于原材料市場的瘋漲和整車廠商無情的壓榨。的確，市場這只無形之手無時無刻在讓價格回歸價值。
這些僅僅是外部因素。翻開德爾福的歷史，它其實也是通用的歷史，藕斷絲連的關系導致德爾福在供應鏈環節上出現畸型。因為在德爾福看來，通用依舊是它的母公司，或者在通用看來，德爾福依然是1999年前分家前的那個兒子。
裙帶關系成為德爾福心中的隱患。1999年從通用剝離出去時把龐大的配套企業照單全收，許多專業配套企業在進入公開市場競爭中顯得經營乏力，逐漸成為德爾福的包袱。
另一個重要原因是分拆時臍帶并未完全割斷，根據當時雙方以及與美國工人聯合會（UAW）的協議，德爾福在接手相關工人時，在2007年之前，必須按照通用整車廠的待遇來安置這些員工。而每年德爾福付給每個工人13萬美元。根據合約現在每小時平均工資是22美元，而對手強生和李爾僅15美元。
直到今日，來自通用的訂單依舊占德爾福營業的50％左右，而北美市場則遠遠高于這個數額。純第三方的業務相對較少，坐著有奶吃的德爾福能激勵自己求圖存變嗎？加上日益高漲的工資壓力，虧損的財務報表遲早會來臨。只不過，在很多人看來，今年二季度的報表過于丑陋，與去年的贏利簡直是天壤之別。
德爾福和通用的例子并非零部件行業的孤本，它的競爭對手世界零部件企業排名第二的偉世通公司同樣卷入破產漩渦。
偉世通曾經是福特的子公司，2000年從福特分拆出來。但分拆后偉世通還有17000多名工人仍屬福特公司員工，來自福特的訂單也曾占了偉世通在北美業務量的近70%。
盡管行業內基本肯定當初通用汽車把德爾福劃出分灶吃飯是符合市場運作機制的，依附于福特汽車的偉世通公司也如法炮制，不能因為現在這兩個家部件巨頭經營困難就否定當初的分離決策，但生意上的頻繁往來導致兩者的關系是剪不斷理還亂。作為老企業的退休員工越積越多，大量的養老金和醫療保險金必須照付不誤。
即使通用仍為德爾福的最大客戶，作為獨立供應商還是處在被動不利地位，當然，德爾福同樣受到通用不斷降低采購成本的壓力。
為何北美業務出現巨虧，而在中國甚至亞太市場的業務卻利好呢？德爾福應該反思的是，在這個新興的市場上，德爾福幾乎成為一個獨立的第三方零部件制造企業，不僅僅給通用供貨，還包括豐田汽車、現代汽車和大眾汽車以及一系列中國汽車生產廠商。
當斷則斷，不斷自亂。德爾福通過申請破產保護，志在厘清和通用的裙帶關系，使自己徹底走向市場，不成為通用的附庸。因為那樣，會讓這個零部件巨頭束縛手腳，因為只有真正成為第三方企業，才會在市場中放手一搏。
下面是表格材料：
跨國汽車零部件公司在中國的投資項目：
德爾福(Delphi)
德爾福派克電氣系統有限公司上海分公司、廣州分公司、白城分公司、長春分公司、上海德科電子儀表有限公司、上海德爾福汽車空調系統有限公司、上海德爾福汽車門鎖防盜系統有限公司、上海德爾福汽車排放控制系統有限公司、北京德爾福萬源發動機管理系統有限公司、上海德爾福國際蓄電池有限公司、德爾福沙基諾凌云驅動軸有限公司、德爾福(中國)科技研發有限公司、德爾福德科電子(蘇州)有限公司、德爾福(上海)汽車轉向底盤系統有限公司、德爾福(上海)動力推進系統有限公司
偉世通(Visteon)
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李爾(Lear)
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江森(Johnson Controls)
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天合(TRW)
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德納(DANA)
天津維克斯濾清器有限公司(TIANJIN WIX)、德納(無錫)技術有限公司
瑪格納(MAGNA)
上海龍馬神汽車座椅有限公司、順德多納勒振華汽車部件有限公司
菲特爾莫古(Federal-Mogul)
廣州輝門冠軍火花塞有限公司、安慶帝伯格茨活塞環有限公司、南昌輝門密封件系統有限公司、輝門(青島)活塞有限公司、上海菲特爾莫古軸瓦有限公司、輝門摩擦產品有限公司
博世(Bosch)
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法雷奧(Valeo)
上海法雷奧汽車電機雨刮系統有限公司、上海法雷奧汽車電器系統有限公司、法雷奧汽車空調湖北有限公司、法雷奧溫嶺汽車零部件有限公司、湖北法雷奧車燈有限公司、南京法雷奧離合器有限公司
大陸(Continental)
上海汽車制動系統有限公司(SABS)、上海康迪汽車制動器有限公司(SABA)
弗雷西亞(Faurecia)
佛吉亞全興(武漢)汽車座椅有限公司FGW(Faurecia GSK Wuhan Automotive Seating Co.)、湖北通達愛西亞消聲器有限公司
采埃孚(ZF)
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納鐵福(GKN)
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奧托立夫(Autoliv)
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