2005-12-02
從茫然到坦然，中間還夾雜著些許的慌亂。四年彈指而過，中國車市終于明了：WTO并非洪水猛獸，一個彈性的過渡讓整個中國汽車工業獲益匪淺。
而這個五年的緩沖期，是經過15年入世談判，千難萬難獲得的成果之一。按照WTO協議，2001年12月11日，中國加入WTO之后，將逐步降低進口汽車的關稅，由2001年的80％到100％，直至2006年7月1日轎車關稅稅率降至25%。
關稅的下調導致了汽車價格的迅速降低，中國也在越來越低的汽車價格中，一步步走入了汽車社會，所幸，在其中，民族汽車工業并沒有受到致命影響。
（一）2001年12月11日—2002年12月10日，慌亂中的茫然
關鍵詞：關稅和重組
2002年1月1日起，最受消費者關注的轎車關稅有了大幅度的降低，發動機排量在3升以下的轎車，關稅從70％降到43.8％，3升以上的從80％降到50.7％，降幅分別達到了37％和36％，是2006年前關稅降低幅度最大的一年。
最直接的反應是進口車市價格迅速進入低谷，各進口車經銷商一片慌亂。彼時，進口豪華車降價的單位變成了10萬元，一輛奔馳600曾經降過110萬元，看得人心驚肉跳。
當時新關稅車尚未入市，經銷商為了清理庫存、搶奪新關稅帶來的市場空間只得忍痛斷腕。
與進口車價跳水同時發生的，是國產轎車的輪流降價。誰也沒有料到，降價首先波及的是與國際車價差距最小的、被認為是最不怕入世的經濟型轎車，夏利與吉利在兩天之間把中國經濟型轎車降到了當時的最低價。
關稅驟降之后，各汽車巨頭似乎看到了中國車市的潛在能量，豐田、日產、標致PSA等跨國汽車巨頭紛紛搶灘。
8月29日，一汽與豐田終于如愿以償，簽署了全面合作的框架性協議，豐田終于大步踏回中國市場。10月18日，北汽控股與韓國現代閃電結盟，成立了北京現代汽車有限公司，實現了北京造轎車的夢想。
與此同時，國內大集團的重組也在本年度如火如荼地開展。6月14日，一汽集團總經理竺延風和天汽集團董事長張世堂宣布天汽并入一汽，成為豐田一汽聯手的前奏。東風更是一年內完成了四次重組，3月29日，東風正式參股悅達起亞，為進入小型車領域開辟了一條通道。7月10日，東風又與日本本田、廣汽集團合資在廣州建立了本田出口基地，生產本田經濟型轎車，主要面向歐洲和亞洲市場。在幾經波折之后，9月29日東風成功“變身”，以存量資產入股，與日產成立“東風汽車有限公司”，雙方將在乘用車和商用車領域全面合作。新東風初期注冊資本金171億元，也打破了我國汽車合資企業投資的紀錄。然而好戲還沒有完，年末東風與標致PSA進一步提升合作層次，導入新的生產平臺，共同增資20億，要打造一個新神龍。上汽也不甘寂寞，4月12日，上汽與德國大眾公司提前續簽了上海大眾的合同，將合資合作期限延長了20年。6月4日，上汽與通用、五菱聯合重組，三方投資近1億美元成立上汽通用五菱，開創了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微車行業。而同樣是通過資產劃撥的方式，上汽又將安徽奇瑞納入旗下，使上汽在中檔車市場有了更多的資本。控股江蘇儀征，則使上汽在南京又有了新的立足點。10月13日，上汽又出資5970萬美元，收購美國通用汽車在韓國的新合資公司————通用大宇10％的股份，開創了中國汽車收購國外汽車企業股權的先河。在客車領域，11月22日，丹東曙光車橋股份公司以控股的方式，將遼寧黃海汽車集團收歸帳下，上演了一出民營零部件配套企業“吞并”國營主機廠的好戲。
2001年12月11日，人們懷揣著入世前夜對汽車業的憂慮和猜疑走進新的一年，一年之后，陰霾散盡，中國車市開始迎來了自己的繁榮。老三樣的格局被徹底打破，200多款新車型爭奇斗艷。入世，為中國汽車業帶來了多元化的因素。
另一方面，下降的關稅連鎖反應之一是“價格戰”成為一種常態。入世伊始，富康打響了降價第一槍，這是主流車型有史以來首次主動降價。在聲聲降價中，中國成為了全球第六大汽車市場。一個詞語被各業內媒體廣泛應用：“井噴”。
（二）2002年12月11日—2003年12月10日：在覺醒中加速
關鍵詞：持續井噴、增資擴產
在經過一年的察言觀色、明爭暗斗之后，中國車市終于徹底覺醒，并迅速提速。這讓很多人大跌眼鏡，因為中國車市仍在井噴中，而且勢頭更為猛烈，轎車的增幅超過80％以上。中國成為全球第四大汽車市場。
一份來自中國汽車工業協會的資料顯示似乎能說明當時局面的火爆：2003年1至11月，我國累計生產汽車400．53萬輛，同比增長35．04％。其中增長幅度最大的是轎車，共生產180．11萬輛，同比增長83．74％。載貨汽車共生產112．86萬輛，同比增長8．43％；客車共生產107．57萬輛，同比增長13．83％。與此同時，全國共銷售汽車391．75萬輛，同比增長1．25％。其中轎車共銷售173．17萬輛，同比增長69．95％；載貨汽車共銷售110．49萬輛，同比增長8．44％；客車共銷售108．09萬輛，同比增長14．14％。
刺激車市增長的根源之一是“價格”。2003年1月1日，汽車市場在“降”字中拉開序幕。當天，紅旗明仕轎車降價1．08萬元，降價幅度為6．4％。遙相呼應的長豐集團將獵豹整體降價12％，平均降價3萬元，最多一款降價達5萬元。數日之后，兩廂富康新浪潮舒適版上市，在僅象征性地減少某些配置后，價格比原款下調2萬元左右。緊接著的羚羊、奧拓各款轎車價格全面下調，經濟型轎車的價格體系開始松動。1月15日，新雅閣2．4i-VTEC轎車售價25．98萬元，價格比舊款轎車降低近4萬元，其對中高檔轎車市場產生了重大影響。上半年降價車型為70多個，近20個品牌，平均降幅在6．9％，其中最高降幅高達18％。7月21日，一汽—大眾公司旗下捷達前衛、都市春天和城市之星系列產品宣布調整價格，其中“捷達前衛”降幅最大，達到1萬元。3天后，上海大眾公司宣布全系列普通型桑塔納轎車價格整體下調9000元，這是近年來普通桑塔納轎車價格調整幅度最大的一次，其中基本型普通桑塔納轎車的價格為9．89萬元，跌破10萬元大關。8月4日菱帥降價1萬元，8月19日西耶那、派力奧雙雙降價，西耶那主力車型的降幅分別達7000元到10000元，派力奧車型的降幅分別達3000元到6000元。從9月1日起，奇瑞“風云”系列轎車價格全線下調，單車最高下調1．1萬元。此次降價涉及到奇瑞“風云”全系列幾乎所有車型，其中舒適型由8．38萬元降至8．08萬元，豪華型由9．98萬元降至9．28萬元，加長型由11．78萬元降至10．68萬元，所有價格直探底線。9月3日，哈飛公司宣布上市不久的路寶車降價3000元。9月9日，威姿、雅酷、夏利2000降價最高達1．6萬元。
2003年，汽車的合資重組仍在繼續。據不完全統計，2003年國內汽車企業之間合資的整車企業10家、整車合資項目3家；汽車零部件合資企業10家；其他領域與汽車企業合資合作的企業有13家；資產重組企業27家。
更為關鍵的是，各路資本紛紛入注汽車業。國內企業興起“門外漢造車”運動，2003年，美的、奧克斯和格林柯爾一齊進軍汽車制造領域，掀起"行外漢"造車運動的高潮。2003年8月26日，美的集團與昆明高新技術開發區管委會簽訂總金額為20億元的“云南美的汽車整合項目”，美的集團正式介入汽車業；同年10月16日，其又與以湖南省交通廳為代表的股權方簽訂了湖南省三湘客車集團有限公司股權轉讓協議，美的受讓全部股權。與此同時，美的與長沙市政府簽訂協議，興建美的汽車工業園。寧波三星奧克斯集團有限公司出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車，奧克斯拿到了夢寐以求的越野車生產牌照，順利敲開了進軍汽車產業的大門。2003年12月17日，揚州格林柯爾創業投資有限公司以協議收購方式收購江蘇亞星客車集團持有的亞星客車股份有限公司11527.25萬股國有股，涉足汽車業。
與此同時，合資公司的作用越來越重要。2003年，汽車業的跨國巨頭如通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、大眾、豐田、寶馬等都在中國留下了濃墨重彩的一筆，有關統計顯示，本年度中國汽車業增長的80%來自于合資企業。幾乎每家合資企業都宣布了對華增資擴產的計劃：大眾增資60億歐元，通用增資20億元人民幣，戴-克增資10億歐元，福特增資10億美金。這些言語中的黃金白銀讓人一時間對中國車市的更加興旺充滿期待。
（三）2003年12月11日－2004年12月10日：在起伏中磨練
關鍵詞：產能過剩、產業政策
對于入世兩年的中國車市而言，好日子嘎然而止。
雖然最終汽車行業也沒有被列入“過熱”行業，但國家的一系列宏觀調控還是讓汽車業受到了波及。黑色的六月讓很多在半年前宣布增產擴能的廠商史料不及。
產能過剩成為廠家的通病，據統計，2004年，中國僅較為知名的16家汽車生產企業的排產計劃，總量已超過550萬輛，到2004年底，新增庫存加上壓在經銷商手中的待售車，中國轎車市場的總庫存將超過40萬輛；有專家預測，國內轎車投資已形成的生產能力，在未來兩三年里將過剩20%到25%。
產能過剩讓“降價”更加火熱，四月的“倒春寒”、黑五月的“拐點”、北京車展救市的失敗、黃金十月的低迷，降價伴隨著2004年春夏秋冬的腳步。前三個月，賽歐、嘉年華、吉利、夏利、哈飛賽馬、長城、福萊爾、高爾夫、大切諾基、普桑、蒙迪歐、富康、索納塔、派力奧、周末風等十幾種車型紛紛降價；4月，東南菱帥降價1萬元左右，首次跌破了10萬元；4月4日起，剛剛上市一個月的04款新藍鳥加入降價行列中，全線降價1萬至2萬元；4月5日，新中華超值版2.0L降價2萬元，現售價僅13.6萬元，創出了2.0排量國產轎車價格的最低紀錄；東風雪鐵龍的賽納推出讓利8000元的促銷活動，愛麗舍16V系列轎車最高下調幅度達到了1.5萬元；南北大眾聯合降價涉及9個品牌44款車型，平均降幅超過5%。這是在價格方面“死扛”二十多年的大眾也首次主動全系列降價；而高爾夫、JEEP4000、索納塔也都降了上萬元乃至2萬元以上。
與前兩年不同的是，越來越多的消費者對此漠然視之。持幣待購成為專家和廠家解釋和自我解釋的原因。
而中國汽車業界也開始反思自身，政府出臺了一系列的規章制度，一系列新的游戲規則的制定讓中國車界進入了入世以來的調整期，6月1日，國家發改委頒布了新的《汽車產業政策》。10月1日《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施。與召回制度同期實施的，還有《汽車金融公司管理辦法》。10月26日，商務部公布《汽車貿易政策(征求意見稿)》，這同樣是一部根據世貿規則主動作出戰略性調整的適應性政策。這一系列汽車政策、法規的出臺必將促進中國汽車業更加規范化、有序化，為中國從汽車制造大國走向汽車產業大國打下基礎。
但是與此同時，中國GDP穩步持續走上升通道，中國龐大的潛在消費市場和汽車產業結構漸趨改善，這些都顯示，從大背景看，沒有理由認為中國車市已經走向窮途末路，2004年中國車市仍然保持了13％的高速增長。中國也并沒有喪失全球汽車巨頭的青睞。中國轎車市場越來越受到國際汽車巨頭的青睞。9月6日，豐田汽車公司與廣州汽車集團共同投資的“廣州豐田汽車有限公司”宣告誕生，至此，豐田南北戰略布局基本完成。德國大眾擴大在華生產配套需求，12月6日分別與上汽和一汽簽署合資建立發動機企業的合同，以滿足進一步提高國產化率，從而加強大眾汽車在中國汽車市場上的競爭力。目前，世界“6＋3”格局中的汽車寡頭們已經全部進駐中國。
（四）2004年12月11日－今：鎮定中的坦然
關鍵詞：進口車、回暖
終于到了入世后汽車市場放開的最后一年。2005年1月1日，關稅第四次下調至30％，進口車配額全面取消。“與國際接軌”即將成為現實，曾經暴利的進口車市場逐漸步入微利時代。
這樣，2005年，進口車市場經歷最巨大考驗。關于進口車市場的一系列新政策紛紛在今年開始實行，直接影響到進口車市的有三大導向性明確的政策：汽車品牌銷售管理辦法；取消進口車配額制度；落地完稅制度。
高檔進口車林肯出現了降價20萬元的現象；日產西瑪年初上市時定價90萬元，目前的售價已經只有70萬元，只相當于國產寶馬530i的價格。奔馳SLK已跌至64萬元，相比年前最高72萬元的報價，降幅高達8萬元，諸如此類，不勝枚舉。進口車經銷商因此備受打擊，許多小進口車經銷商在洗牌中被洗掉。有實力的經銷商可以憑借充足的財力物力人力，吃進更多的車源，并采取將進口車停在香港保稅區的辦法，以規避落地完稅。而一些實力不濟的經銷商準備開始退出進口車市，搶在落地完稅緩沖期前將手中的庫存進口車源進行拋售。
在整個中國汽車市場上，經過2004年的波折，中國廠商開始在低調中起航。廠商們的謹慎態度讓人們感受到了中國車市的逐漸成熟和成長。一系列的降價之后，2005年，仍舊持幣待購的消費者突然發現，車價不但沒有繼續走低，反而出現部分車型價格全面上漲的局面，一些緊俏新車甚至重新出現加價銷售局面。一份來自全國乘用車市場信息聯席會的報告顯示，6月全國乘用車市場再次創月銷量歷史新高，達29.68萬輛。今年上半年，全國共銷售乘用車1457290輛，同比增長15.6%。接近歲末，從中國車市情況來看，保持10％以上的增長速度不是太大的問題。
此外，合資汽車企業之間的競爭更加白熱化。“成本”競爭越來越多的被提及。曾經橫行中國市場多年的大眾汽車開始徹底走上下坡路。而日系汽車巨頭迅速崛起。
入世之初，中國汽車產業被預見為受國際市場沖擊最大的行業之一，幾乎所有的圈內人士都驚呼“狼來了”。然而4年之后盤點，中國車業并未遭遇洪水猛獸。或許，在2006年7月，關稅降到最低點之后，新一輪的起跑和競爭又將開始。
