2005-12-01
新聞事件：11月28日，在上海中歐國際工商學院舉行的“中國汽車產業高峰論壇”上，歐洲汽車工業協會秘書長伊萬-霍達奇對媒體表示，有可能會起訴中國汽車零部件進口機制：“中國政府對具有整車特征的進口零部件課以較高的關稅，希望馬上能夠提高外國品牌汽車的本土化率，而整車企業短期內無法達到這一要求，使歐洲很多整車企業被迫提高成本。”同時，他還表示，歐洲汽車制造商希望為新車型國產爭取到2～3年的過渡期，最遲在明年中期之前能解決這個問題。
資料鏈接：2005年4月1日頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》規定滿足如下條件將被視作“進口汽車零部件構成汽車總成(系統)特征”：進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的、進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其他5個總成(系統)(含)以上裝車的；進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。簡言之，就是從此以后拿散件來中國組裝不等于國產。
《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施半年之后，歐洲汽車制造商們終于按捺不住了。在《辦法》頒布之前，國家對CKD生產沒有相關的限制條款，因此，CKD生產成為眾多國際廠商進入中國市場最好的選擇。采用CKD方式生產，只需通過在中國設立的一家合資公司，就可以避免散件進口與整車進口相差至少20%以上的稅率，還省去了國產化過程的研發費用，既保證了車價更貼近中國消費者的購買能力，又讓收入囊中的利潤不致減少，同時還能加快新車型的引入速度，可謂一舉多得。當然，在CKD的生產方式下，合資工廠在整個生產環節中不可避免地會被簡化為一個巨大拼裝車間。
今年4月，由海關總署、國家發改委、財政部、商務部共同頒布的《辦法》，意在改變這種狀況。在中國汽車市場起步的初期，無論采用何種方式生產，重要的是能夠引入外資，完善產業鏈條，將中國汽車工業引入與全球汽車廠商同步發展的軌道。幾年下來，這個目標已經初具規模。據統計，目前全國已有115家整車生產廠，產能總和逾800萬輛，僅今年前10個月國產乘用車累計銷量就達到252.8萬余輛。
市場是培育起來了，另一個問題則日益凸現。雖然按照國家的產業政策規定，在合資企業中，中方所占股比不低于50%，然而這樣發展下去，中方拿到手的是短期的利潤，犧牲的是研發能力和核心技術，其他一無所獲。尚顯稚嫩的自主品牌更抵擋不住CKD的洪水猛獸，中國汽車產業變為國際汽車巨頭的加工廠只是時間問題。
此次提出《辦法》違反WTO規則訴狀的同時，歐洲汽車工業協會還提出了兩點建議，一是給新車2～3年的“寬容時間”，二是統一各地海關本土化率的計算標準。顯然，這兩點建議的重點在前者上。換句話說，就是歐洲汽車廠商們，希望能夠繼續在中國進行2～3年的CKD生產。
說這話的同時，歐美的汽車工業也在樹起壁壘，控制CKD的生產方式。北美自由貿易區規定，汽車散件等汽車產品在北美的增值率必須達到62.5%以上才能視為北美產品，享受優惠關稅；歐盟的要求則是對制成品中來源于非原產地國家成分的必須限制在40%以下，方可視作本地產品。與之相比，《辦法》中對國產化要求也并不像伊萬秘書長描述的那樣苛刻，僅僅是與歐盟此類規定的計算標準不同而已。
事實上，歐盟對限制CKD進口的《辦法》不滿，更多的是源于歐洲汽車企業經營狀況的考慮。眾所周知，近來在全球汽車市場上，美國以及歐洲的生產廠商的日子都不太好過。在這種情況下，中國市場的位置更顯得重要。站在“控方”的歐洲汽車工業協會成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特、PSA等，這幾家公司目前都在中國市場上遭遇不同程度的難題。今年以來，雖然寶馬公司在中國的銷量大幅提升，但卻是以犧牲利潤為前提。面對競爭，寶馬也不得不降價銷售；大眾今年在中國的市場份額更是跌至谷底，為此拋出試圖復興的“奧林匹克計劃”；戴-克則悄無聲息，到底國產奔馳能顯示出什么樣的競爭力尚不得而知，據說奔馳遲遲不肯露面，也正是由于錯過了CKD的機會，不得不關起門來郁悶地搞車輛國產化工作。
與之相對應的是，在中國市場上占據半壁江山的日韓系企業，似乎對《辦法》沒有那么多的怨言。這不僅是由于日韓系發展勢頭良好，更重要的則是，日韓系企業與歐美系企業選擇的生產方式不同。前者在建立合資整車制造廠的同時，也將全套的零部件體系搬到了中國，而歐洲企業的零部件采購，大多是依賴于完全獨立企業之外的零部件制造商，整車生產商對零部件生產商選擇在哪里建廠生產，沒有絕對的決定權。因此，CKD生產受阻，對日韓系企業的影響相比之下要小得多。
另一方面，日韓系企業這種生產方式帶來的風險也較歐美系企業小很多。近年來，中國汽車產業發展迅速，競爭日益激烈的同時，新車型更迭速度加快，上市之初的熱銷維持不了多長時間，就面臨被后來者取代的危險，許多車型在中國市場投放不過1～2年的時間，卻已逐漸邊緣化。
對歐系企業來講，引入一款新產品，首先必須花大力氣將國產化率提高以邁過《辦法》設立的門檻，之后是否能獲得中國市場的認同尚不得而知。一旦新產品銷售不好，前期國產化投入的費用就打了水漂，又要再拿新車型來，再走提高國產化率的老路。這樣一來，效率低、風險高，而2～3年的CKD過程，則讓歐系企業可以先用CKD生產新車型試水，再選擇是否將其國產，同時也能保證在新車型的引入速度上，不致落在日韓系企業的后面。不難理解，起訴中國汽車產業政策違反WTO規則，用意也就在于此。
