2005-10-29
當東風雪鐵龍、上海大眾等大多數整車廠“理性”地調整生產計劃、紛紛調低排產指標的時候，零部件巨頭們卻反而成群結隊地涌上岸來
在中國工作的汽車分析師們現在都不愿多談中國車市未來增速這樣的話題，因為多數的預測都會失敗，他們的常識經常趕不上這個市場本身的變化。即使作為業內享有頗高聲望的資深汽車分析師，科爾尼全球副總裁孫健近日也對本報謙遜地坦言：“未來很難預測，尤其是對中國的汽車市場。”
又一個難以理解的現象開始發生。當東風雪鐵龍、上海大眾等國內大多數的整車廠“理性”地調整生產計劃、紛紛調低排產指標的時候，依托于整車廠、在人們印象中應該“受挫”于整車廠減產的零部件巨頭們卻反而成群結隊地涌上岸來。
記者手頭的資料顯示，今年1-9月份，幾乎所有位列世界500強的零部件巨頭們，紛紛在華增資投產或開建了新工廠，而整車廠在停建生產線的同時也更進一步加緊了建設零部件基地的進程。這股熱潮持續到了最近的10月份。
仔細看來，這些來自歐美的零部件巨頭都與先期布兵中國的整車廠有著幾十年的合作關系，正如先頭部隊沖鋒與后勤補給的跟進，他們的輪番前進其實是情理之中的事情。
這似乎意味著，整車巨頭們的減產只是一次行業的盤整，當階段性的調整過去，中國的汽車工業可以告別低迷，整車廠們和零部件巨頭們可以共同迎來新一輪更持久的牛市。
整車廠“階段性”減產
一年多前，南北大眾、東風雪鐵龍以提前擴大產能拖垮對手的游戲規則，被持續低迷的車市以及持續下降的贏利能力所擊破時，階段性減產便已在行業內流行起來，但產能過剩已經無法避免。
統計顯示中國目前有120家左右的整車廠，按照它們已經公布的計劃，他們已經形成550萬輛的生產能力，其中轎車生產可以達到250萬輛。中國汽車工業研究中心和畢馬威咨詢都認為，這些計劃已經超過了中國汽車市場現在的需求，“過剩是必然的”。
伴隨產能過剩的是贏利能力的下降。2004年已經有15家企業出現負增長總額為110億，前不久公布的上市類汽車公司的半年報顯示：汽車業總體利潤同比下滑近50%。
除江淮、宇通客車等少數幾家汽車企業外，大部分上市汽車公司贏利大幅下滑。位于行業產銷量前茅的上海汽車、長安汽車和一汽轎車，凈利潤的降幅分別達到67%、63%和59%。
華晨中國汽車控股有限公司（1114.HK ）則在近期發布公告稱，受公司核心業務的中型客車和轎車部門銷量下降以及利潤率收縮等影響，今年上半年凈虧損近人民幣3億元。今年全年銷售目標將下調11%。
今年上半年營業利潤驟降10倍，從去年同期的2.51億歐元降到2300萬歐元的德國大眾，大眾汽車集團全球副總裁、大眾汽車集團中國總裁兼CEO范安德近日表示：“除了要繼續建設動力總成以及其他零部件的本地化生產規模，整車廠方面的產能今后將完全停止下來。”這意味著上海大眾第五工廠的擱淺。
東風雪鐵龍商務部公布的今年排產計劃為7.5萬輛，去年是7.7萬輛。光大證券預計其年銷量約為25萬輛，比2004年的30萬輛下降約17％。
零部件巨頭持續搶灘中國
整車廠的退潮，并未影響零部件巨頭們的熱情。
得益于長三角發達汽車工業的蘇州正在成為外資汽車零部件的樂土——這是新一輪汽車零部件在華增資潮的一個典型。本報獲悉，目前在當地已有規模生產企業300家，產品超過2000個。僅以其中的蘇州工業園區為例，其近年來“新落戶”的全球汽車零部件企業已有近30家。
在2004年春，喬治費歇爾公司的董事會成員考察了包括蘇州工業園區在內的可作為未來公司主要生產基地的工業區。“當看到這里一片繁榮的零部件工廠時，我們幾乎找不到反對的理由。”他對記者補充說，“很多熟悉的身影都在我們身邊。”
本報從蘇州工業園區獲得的一個密密麻麻的新廠投產時間表，曾經令當地人倍感自豪，一位園區管委會的工作人員告訴記者，蘇州市政府的領導不止一次地在同一天來這里分別為兩個零部件工廠剪彩。
年初，由日本AKEBONO制動器公司投資2270萬美元興建的曙光制動器(蘇州)有限公司在園區奠基，年內有望投產的該公司確立了到2010年生產1200萬個盤形制動器摩擦片的目標。
4月，德國羅伯特•博世集團在園區設立技術中心，投資總額達6000萬美元。同月，北美最大的汽車零部件巨頭美國德爾福公司在園區增資擴建的德爾福電子(蘇州)有限公司正式投產，該工廠主要生產音響、動力總成及安全系統等多種汽車電子設備。
5月，位列世界財富500強的挪威海德魯公司投資約3000萬美元在園區設立的精密管材廠海德魯鋁業(蘇州)有限公司建成，同一天，3M在當地的一個反光材料工廠投產。
總投資達4000萬美元的西哲羅伯特汽車制品公司也于近日正式落戶蘇州工業園區。
在蘇州以外零部件巨頭們也在搶灘布點。
9月底，世界第四大汽車零部件巨頭麥格納(Magna)國際集團旗下的業務集團Intier宣布與韓國DAS Korea公司共同成立一家合資公司，將于2006年在中國進行汽車座椅相關設備的生產。這是其在華直接建設的第7家工廠。
據來自偉世通亞太總部的最新信息，這家全球排名第五的零部件公司近日已在中國完成了三家新的合資企業的并購組建，從而使其在中國的投資企業達到17家。
美國伊頓中國投資公司則向本報證實，公司目前正積極地尋找合作伙伴開發中國市場，其目標是到2005年底，在中國建立10-15個生產型企業。
立足中國阻擊日韓配件
“當我們在張家港的舊工廠無法滿足當前市場需求并達到生產能力的極限時，喬治費歇爾決定建造一座新工廠。更何況，許多中國客戶都期望能在國內直接采購。蘇州周邊的工業區提供了理想的必備條件（指整車廠密集）。”喬治費歇爾董事會主席馬丁休伯特對記者說。
一個事實是，整車廠們由于產能過剩而開始的降價競賽，對于跨國零部件巨頭們更像一把雙刃劍：除了要面對客戶降價的要求，更多的整車廠的本地采購需要、靠近客戶、為未來的市場提前準備產能，是多數零部件巨頭們擴建新廠的出發點。
“如今的市場競爭越發激烈，汽車不斷降價，但我們供應商的成本下降沒那么快，同時供貨量并沒有增加，利潤空間就要減小。這時，零部件企業必須在保證質量的前提下加快國產化。”法雷奧中國副總經理王永前則對記者說。
但他又表示：“產品本土化說起來容易，做起來很難，要涉及產品研發，要保證質量、工藝，還要增加設備、模具，這些都需要投資。”
跨國零部件巨頭們在中國的工廠甚至可能成為未來出口的新力量。喬治費歇爾汽車產品集團就對本報表示，他們時刻準備著在中國制造的部件與韓國和日本競爭。
“目前的中國市場即使保持10％的增長，可能全球看來這種增長率也像世外桃源，所以沒有理由不把這個市場做好。”資深汽車評論人鐘師對記者表示。
鐘師認為，盡管有的公司出現減產，但幾乎所有的大公司在中國的盤子都在放大。
科爾尼全球副總裁孫健則認為：“去年我見了幾家大的跨國公司主管中國業務的董事會成員，他們一致的意見就是，他們并不為市場放慢擔心，實際上都在他們的預料之中，因為他們見得多了，并不是著眼于一年，而可能是三五年之間的盈利，很多是做了非常長遠的規劃。”
