2005-10-06
據報道，最近進口鐵礦石價格暴漲，各類進口鐵礦原料與2004年相比分別上漲了7.1.5%。根據以往經驗，進口鐵礦石價格上漲，會使汽車制造的各類鋼材料價格上漲8%左右。鋼鐵價格瘋狂漲價，給汽車制造行業帶來了巨大的成本壓力。
零配件企業有些“吃不消”了 這樣的成本上升壓力并非僅限于整車企業，尤其對于廣大零部件企業來說，更是雪上加霜。一方面，由于零配件采購平均占整車的70％~80％，車市價格戰導致的利潤流失實際上大部分被分攤到了上游零部件供應商身上。另一方面，鋼材等原材料價格又持續上漲，更令零部件企業叫苦不迭。“昨天主機廠還要我們降價25％，但哪來的這個利潤空間！我們給他的價格已經是最底線了，如果把固定資產折舊算進去，我們只能去喝西北風了。”一位汽車底盤廠的老總無可奈何地向筆者傾倒苦水。
在原材料漲價和整車廠降價的雙重壓力下，國內零部件企業正顯得舉步維艱。中國零部件企業的“散、亂、差”有目共睹，加上國內整車配套廠人為地制造非技術性障礙，國內零部件廠商似乎已有些吃不消了。零部件產業的成本降低的法寶之一就是要形成批量化經濟規模，然而，分割的配套市場羈絆了零部件企業做大做強。
當整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產業結構性缺陷，但當整車市場處于激烈競爭時期，就像現在這樣，擠利潤水分的壓力傳遞到零部件企業身上，先天性結構問題開始暴露無遺———中國汽車零部件企業都還沒有形成大規模的成本優勢；加上產品結構不合理，不少零部件企業生產能力嚴重過剩，大量資產閑置，固定成本增加。
小型整車廠難救局 當然也有例外，最近聽說有二、三家零部件廠在原材料漲價和整車廠降價的雙重壓力下，依然逆市而上，其中東南汽車就是一家。據了解，東南汽車從前年下半年起，不但一再降低其整車價格，并在保證零部件的質量前提下，多次同步往下調整全車系的零配件價格，以期在保證售后服務的同時進一步擴大市場份額。
據東南汽車內部人士透露，他們并非是單純的降價，而是東南汽車已悄然完成零部件及成本的全面調整，充分發揮被業內稱之為“東南模式”的東南汽車城完善配套體系和配套成本的優勢，把消費者的利益最大化擺在第一位的緣故。
雖然東南汽車的經驗值得借鑒，但現在的難題是，完全靠市場競爭機制能有多少像萬向集團、東南汽車這樣脫穎而出的企業？政府通過何種經濟手段和管理技巧來激勵中國零部件產業群的良性發展？諸侯割據式的產業結構和中外“裙帶式”的配套格局如何沖破？“加入世貿組織”后的KD潮涌如何去應對？看來中國零部件產業的前途既取決于企業自身的拼搏，也取決于政府有效的宏觀引導，從日本、韓國的當年發展之路，以及新興國家和地區的成功經驗中能夠得到啟迪。
鋼材漲價凸現中國零部件脆弱
業內人士認為，原材料價格上漲，特別是鋼材價格，是一個全球性的問題，它短缺的原因主要是全球經濟的復蘇，對鋼鐵需求上升而致。目前還沒有人能預測到上漲會持續多少時間。因此，業界的普遍看法是，無論是從國內還是從國際原材料市場的情況來看，汽車零部件企業必須做好應對因原材料價格長期居高不下而帶來的成本壓力的準備。雖然到目前為止，鋼材等原材料漲價已經較長時間了。在本來就持續低迷的車市，配件成本大幅度上漲意味著什么呢？在原材料漲價的背后，也許潛伏著國內汽車零部件業格局新的調整和洗牌。要消化鋼材料漲價的成本壓力，汽車廠家的惟一辦法就是走“華山天險一條道”。即靠建立成本管理體系，靠實行供應鏈成本管理，靠規模效應來降低成本，靠薄利多銷來克服原材料漲價因素。這就要求企業千方百計去消化成本，去加強管理。它將迫使企業變壓力為動力，在進一步加強管理，降低成本方面狠下功夫、大力提升中國汽車零部件業的核心競爭力。
