2005-09-24
德爾福之鑒——光明里的黑暗
今年八月，世界頭號汽車零部件巨頭德爾福聲稱第二季度巨虧3.38億美元，已考慮向法院申請破產，前東家也是德爾福最大的客戶通用汽車公司立即表示將研究對其提供必要的財政援助。去年同期，德爾福還凈盈利1.43億美元，短短一年情形就發生了天翻地覆的變化。德爾福第二季度的營收為70億美元，也較去年下降5億美元，收入利潤雙雙跌破預期。德爾福CEO史蒂夫•米勒說：我們已經失去了競爭力，這樣下去維持不了多長時間了。除非我們能在削減勞工成本上有所作為，否則破產將是不多的選擇之一。我們等不到2007年再去解決這些問題，我們的海外業務發展得非常好。與其同時，德爾福汽車系統(中國)投資有限公司表示，就算德爾福北美業務申請破產保護，中國業務也不會受太大影響，因為中國市場始終是德爾福非常重要的增長點。
國際勞工組織一份研究報告認為，在今后10年內，西方發達國家汽車工業會把更多的零部件生產轉移到發展中國家。報告認為，日本、美國和西歐的汽車工廠將越來越成為車輛組裝廠，而零部件是來自那些勞工成本只及發達國家勞工費用一小部分的國家。這一趨勢將使新興市場經濟體特別是中東歐地區、中國和印度受益。報告預計，今后10年內，日本、美國和西歐汽車工業的就業人數將下降或不變，而中國汽車工業的就業人數到2015年將比目前增加1.56倍，其中生產零部件的工人人數將增加兩倍以上。報告說，許多西歐汽車生產商已開始將中國的零部件價格作為其他地區供應商的價格標準。
據統計，目前全球排名前100位的零部件供應商中至少有70%以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資的企業達到近1200家。業內驚呼：汽車零部件行業將被外資全盤掌控！哪里有超額利潤，哪里就有外資的“拱入”，“國內汽車的價值鏈正在向零部件領域轉移，中國的汽車零部件市場正在形成一個比汽車整車產業還要大得多的蛋糕。”
國務院發展研究中心最新預測，國內汽車保有量將在2005年達到3563萬輛，2010年達到5669萬輛，2020年將過億輛，達到13103萬輛。這些數據在強力支撐著中國國內汽車市場被長期看好的觀點的同時，也在更大程度上誘惑著外資的進入。就國內汽車的價值鏈而言，正在向零部件領域轉移。2003年中國汽車工業實現銷售收入9290億元，其中零部件銷售收入為3003億元，約占總量的三分之一。2004年零部件產業實現4400億元銷售額，已經基本上與整車銷售持平。按照國際運行的標準，汽車行業整車與零部件規模比例應為1∶1.7，以此推算，中國的汽車零部件產業仍有很大的提升空間。
同時，國內汽車零部件企業在發展的過程中也取得了不錯的成績，比如，我國汽車零部件專業生產廠商有2000多家，從業人數達百萬人左右，形成一批具有相當規模和一定市場占有率。問題在于——留給國內零部件企業的機會和時間已不多了。因為汽車零部件供應體系有著清晰的層次，第一協作層以總成配套廠為主，廠家總量少、規模大，包括配套額較大的汽車零件廠、原料廠、工藝廠以及相關廠商；第二協作層以汽車零件配套廠為主，圍繞各自的總成廠形成較小區域配套網，廠家可多可少，規模可大可小；第三協作層以原料廠和工藝廠為主，為零件廠、總成廠以及總裝廠提供原料和工藝加工。可是，要想進入高一級層次，實現跨越并不那么容易。
新龍頭——市場潛力巨大
日前，在“2005年汽車零部件行業年會”上，有消息稱國務院已經原則同意設立若干國家級汽車及零部件出口基地，并扶植一批國家級的汽車及零部件出口企業，現已進入實施階段。同時，國家即將出臺相關政策，在技術研發、金融、出口保險等12方面對上述企業和基地給予大力支持，力爭將我國打造成為世界上重要的汽車及零部件供應基地，汽車零部件將成為我國未來幾年內最具增長潛力的出口產品。
山東省——零部件工業2004年實現銷售收入403億元，較上年增長42％，提前一年完成“十五”規劃目標。2004年出口交貨額達到7.2億美元，同比增長60％以上，有80多家企業的產品進入國際市場。繼福特汽車公司考察之后，美國ctc汽車零部件銷售公司執行副總裁來省內考察了11戶汽車零部件企業，希望與部分企業就零部件采購、委托加工生產、合資合作做進一步接洽。
江西——汽車零部件生產結束“散兵游勇”局面，總投資額為10億元的長力工業園業已開工，該工業園區在“十一五”期間，將建成以汽車用鋼、汽車底盤懸架件以及總成產品為主，兼有汽車動力系統與電子電器系統零部件的汽車工業材料和汽車零部件的生產基地。長力工業園將成為江西重要的汽車工業材料和汽車零部件的研發基地、生產基地和銷售中心，為江西圖謀汽車零部件生產基地霸主地位奠定了基礎。
浙江玉環——已成為年銷售額達100億元，占全國汽車零部件市場份額的11.5％，為中國汽車工業協會認可的國內第一個汽車零部件產業基地。擁有汽車摩托車零部件生產企業1800多家，從業人員8萬多；可生產減震器、齒輪、方向盤等31個系列5000多種產品，涵蓋重、中、輕、微、專用等車型，包括除汽車外殼以外的其他所有零部件；其中有2000多種產品打入國際市場，年出口額5500萬美元。玉環汽車零部件已在全國形成完善的銷售網絡，玉環汽配商店在國內星羅棋布。
北京密云——今年上半年汽車零部件產業共實現工業產值8.6億元，銷售收入8.4億元，分別比去同期增長53%和58%，成為密云縣開發區的支柱產業。自2002年下半開始，密云縣工業開發區瞄準“現代轎車”落戶北京這一有利時機，先后引進了萬都汽車底盤、世元電器等14家韓國獨資的“現代”配套件生產企業，總投資達7.7億元，產品涉及轉向、剎車、底盤、座椅、線束等30多個品種。
去年我國外貿總額首次突破1萬億美元，位居世界第三，增速高達35％。資料顯示，2004年我國消費類電子產品出口金額高達1397.4億美元，占中國外貿出口總額的23.6％。顯示器、筆記本電腦、DVD等產品的出口數量，占世界產量50％以上。據悉，一旦某類產品的出口額占到全世界貿易量的50％－70％，就很難再繼續增長了。相比而言，我國汽車貿易額只有世界汽車貿易額1％左右，其中出口零部件又比出口整車要現實得多。目前我國的汽車零部件的技術水平和發達國家相比差距還較大，但與一般的發展中國家相比有比較優勢。在世界貿易中，汽車產品貿易額一直排在前列，前年甚至超過IT產品，達到7230億美元，列于世界貿易量第一大類產品。因此，我國汽車產品的出口潛力將會十分巨大。
汽車工業協會指出，2005年上半年，我國汽車零部件出口總額為38.94億美元，同比增長了60%。而“十一五”期間將是繼整車高速發展后零部件快速發展的高峰期。汽車保有量的增加，整車產量的不斷上升，汽車零部件海外市場空間不斷擴大，而一些大型整車廠商的全球采購辦法，也正在向有成本優勢的中國大陸轉移。專家預測，到2010年，世界汽車產品貿易總額將達1.2萬億美元，汽車巨頭到2007年前在低成本國家的零部件采購額累計將達500億美元，其中70%計劃瞄準中國。協會預計，從今年起到2010年，我國汽車零部件的出口額將以每年35%的速度遞增，從去年的61億美元升至400億美元。
行業現狀——依然脆弱
目前，國內汽車零部件行業現狀是：企業數量多、規模普遍偏小、研發能力明顯不足、企業質量意識及自主創新意識仍然偏弱，在材料密集、勞動密集及低成本“優勢”下坐享其成且惡性競爭嚴重，同時在資源配置與企業管理、知識產權保護及與整車企業之間的協同關系等各方面都存在諸多問題。2005年一季度，我國汽車零部件行業出現10年來的首次利潤下降。隨著跨國零部件集團的大舉兼并擴張，國內大多數中小零部件企業將面臨生存危機。
突出問題在于，汽車零部件企業的重組整合缺乏活力，集團化發展趨勢遠不如整車行業，規模以上的零部件生產企業多達4171家，但年銷售收入超過5億元的僅有100多家。盡管2004年汽車零部件行業的總收入有較大增長，但平均經營規模仍然很小。在國內24家汽車零部件上市公司中，只有湘火炬2004年銷售收入超過100億元，其他公司從1億至47億元不等。而在2004年度，世界汽車零部件業巨頭德國博世公司的銷售收入就超過400億歐元，相當于24家汽車零部件業上市公司銷售收入總額的近十倍。事實是，國內企業難以形成競爭合力，與國際零配件巨頭競爭中始終處于下風。因此，零部件企業迫切需要整合。專家預計未來5年內，國內將會出現4--6家大型汽車零配件企業獨占鰲頭局面。
與市場規模形成鮮明對照的是，我國汽車零部件企業發展狀況堪憂，已是業內一大心病。有人說：“中國汽車零部件企業目前面對的潛在危機很大，有的甚至正在遭遇生存難題。” 困境主要表現在三個方面：一是，進口零部件數量猛增；二是，外商獨資現象增多；三是，汽車配件來華采購雷聲大雨點小。美國的德爾福、日本的電裝、德國的博世等世界級零部件巨頭都已進入中國市場，其市場份額也已超過15%，其雄厚的資本與技術實力及豐富的運作經驗，已對國內其他零部件企業的生存構成極大威脅。
據產業損害調查局監測分析，由于國際主要汽車制造企業紛紛在華投資、合資建廠，因配額取消、關稅下降帶來的國外整車產品進口壓力并不明顯，且市場占有率略有下降。但由于我國汽車零部件產業配套能力整體不強，尤其是關鍵件研發、制造、供應能力落后，加之跨國公司加強控制合資企業的采購平臺等因素，我國零部件產業將面臨進口產品帶來的沖擊。除了在國內市場，我國汽車零部件行業在出口上也遇到了麻煩。根據商務部規劃，明年我國汽車零部件出口總額將超過200億美元,到2010年這一總額將達到1000億美元。隨著我國汽車零部件出口規模的迅速擴大，繼紡織品、視聽產品之后，汽車零部件產業面臨貿易壁壘的可能性也越來越大。
從行業效率看，我國汽車零部件工業仍然是勞動力密集型工業。雖然我國擁有豐富的廉價勞動力資源，但是管理水平低下抵消了勞動力成本低的優勢，汽車零部件行業的平均生產效率與國際先進水平的差距比整車行業的差距還大。另外，無論是原材料采購、在制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務，汽車零部件企業都還沒有形成大規模的成本優勢；加上產品結構不合理，不少零部件企業生產能力嚴重過剩，大量資產閑置，固定成本增加。由于基本沒有研發成本投入，整車的總成本中直接采購的成本比例一般都高于60%，部分廠商甚至達到80%，因此，整車降價的壓力將直接轉嫁到零部件供應商，整車降價有一半以上的貢獻度來自于汽車零部件行業，以至汽車零部件行業成為汽車工業發展的軟肋，風險隨時有、隨時放大，而風險的感知和回避則十分薄弱。
