2005-08-23
“我們在北美是可能申請破產(chǎn)保護(hù)，而不是破產(chǎn)。”這是德爾福汽車系統(tǒng)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理蔣健在接到記者電話時(shí)的第一反應(yīng)。
蔣健的緊張可以理解。8月8日，從美國傳來消息：德爾福第二季度巨虧，可能申請破產(chǎn)保護(hù)。一時(shí)間國內(nèi)輿論大嘩，這家全球第二大汽車零部件供應(yīng)商早已在中國、歐洲和南美等地“安營扎寨”，它可能采取的舉動不僅將影響北美汽車業(yè)，也會波及到包括中國在內(nèi)的全球汽車工業(yè)。于是，各種版本的消息和推測滿天飛，甚至以訛傳訛地演繹出德爾福即將破產(chǎn)的消息。8月11日至12日，德爾福電子與安全亞太區(qū)總裁陳錦亞和蔣健緊急向上海和北京媒體澄清這一事件的前因后果。
德爾福在美背負(fù)“三座大山”
德爾福在8月8日公布了2005年第二季度財(cái)務(wù)報(bào)告，第二季度銷售額70億美元，比去年同期減少5億美元；凈虧損3.38億美元，去年同期盈利1.43億美元。德爾福提出必須和美國聯(lián)合汽車工會（U.A.W)探討修改有關(guān)勞動合同，以便實(shí)施重組計(jì)劃，同樣德爾福也需要通用汽車提供相應(yīng)的財(cái)務(wù)支持。如果德爾福、工會和通用三方面不能達(dá)成有關(guān)協(xié)議的話，德爾福將會考慮采取各種措施，其中不排除申請破產(chǎn)保護(hù)的手段來保護(hù)公司利益。
德爾福、通用和工會三者之間錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系令人眼花繚亂。這段“三國演義”始于1999年，德爾福在與通用汽車公司分離時(shí)，與通用和工會三方達(dá)成協(xié)議，在2007年之前給予德爾福員工與通用整車廠相同的薪水和福利。這個(gè)承諾為后來德爾福在美國勞動力成本居高不下埋下伏筆。
據(jù)陳錦亞介紹，德爾福在北美48690名工人中有33200名為工會會員，而工會成員年工資和福利高達(dá)13萬美元，遠(yuǎn)高于零部件行業(yè)的平均工資標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)由于工會反對，德爾福也無法在當(dāng)?shù)夭脝T或者關(guān)閉虧損企業(yè)，壓力越來越大。
高勞動力成本使德爾福不堪重負(fù)，而近年來原材料價(jià)格上漲和整車廠商價(jià)格下調(diào)，更使這家零部件供應(yīng)商舉步維艱。盡管德爾福在與通用“分家”之后，積極發(fā)展非通用業(yè)務(wù)，但目前德爾福收入將近50％仍是來自通用。通用近年來不斷壓低價(jià)格，今年從6月開始實(shí)行內(nèi)部折扣價(jià)促銷，福特也很快跟進(jìn)。分析人士認(rèn)為，雖然這些廠商銷量增加，但由于銷售的主要是庫存車，產(chǎn)量仍持續(xù)下降，這對德爾福來說是雪上加霜。
德爾福背負(fù)這“三座大山”已非一天兩天，為什么現(xiàn)在才提出可能申請破產(chǎn)保護(hù)？美國汽車業(yè)分析師Maryann Keller認(rèn)為，這和新任總裁史提夫·米勒有很大關(guān)系。這位剛上任一個(gè)多月的總裁曾是拯救克萊斯勒公司的傳奇人物艾柯卡的主要助手，也是一位幫助企業(yè)脫離財(cái)務(wù)困境的高手。“外來者比較容易對從前的母公司采取強(qiáng)硬態(tài)度，因?yàn)樗麄兒蜌v史聯(lián)系較少。”的確，德爾福前總裁巴騰伯格曾擔(dān)任通用的常務(wù)副總裁，和通用的高層長期共事，很難采取這樣的舉動。
米勒自己也認(rèn)為作為外來者，他有一定的優(yōu)勢。“人們不愿意看到公司出現(xiàn)財(cái)務(wù)困境”，“像我這樣見過很多類似問題的外來者，（對解決問題）很有幫助。”這位“白衣騎士”真能拯救德爾福嗎？
工會、通用會放德爾福一馬嗎
米勒拋出的籌碼是可能申請破產(chǎn)保護(hù)。所謂破產(chǎn)保護(hù)與破產(chǎn)不同，是美國特有的法律定義。根據(jù)《美國破產(chǎn)法》第11章的規(guī)定，允許企業(yè)債務(wù)人在申請破產(chǎn)保護(hù)后繼續(xù)日常運(yùn)營，以解決財(cái)務(wù)困難。企業(yè)現(xiàn)有的董事會和管理層將繼續(xù)留任，并在法院和股東的監(jiān)督下運(yùn)營業(yè)務(wù)。原有對債權(quán)人的承諾可以延期或者不執(zhí)行。
“破產(chǎn)保護(hù)的目的主要是為了企業(yè)進(jìn)行重組需要，也就是說建立一個(gè)‘保護(hù)網(wǎng)’，使債權(quán)人在保護(hù)期間不能隨意干擾日常運(yùn)營。”陳錦亞這樣解釋破產(chǎn)保護(hù)的作用。“美國聯(lián)合航空公司，還有世通公司都曾申請破產(chǎn)保護(hù)。”
就在德爾福提出可能申請破產(chǎn)保護(hù)的第二天，德爾福股價(jià)上升了9％，高盛和摩根大通分別提高了德爾福股票的評級。這被看作是德爾福可能取得有利結(jié)果的風(fēng)向標(biāo)。
國內(nèi)有媒體認(rèn)為的“通用是惟一救星”并不完全準(zhǔn)確，事實(shí)上，要解決德爾福的困境，既需要工會的妥協(xié)，也需要通用的援助。摩根大通的分析師Himanshu Patel表示，德爾福提出的可能申請破產(chǎn)保護(hù)，“是給了通用和工會一個(gè)威脅信號。”因?yàn)樵凇胺旨摇睍r(shí)，對于德爾福支付工人高工資問題，通用有相當(dāng)大金額的擔(dān)保，有知情人士透露擔(dān)保金額可能在20億美元左右。如果德爾福一旦申請破產(chǎn)保護(hù)，不負(fù)擔(dān)養(yǎng)老金，通用將必須負(fù)擔(dān)一部分養(yǎng)老金，這使得通用為了自身利益，也不會輕易讓德爾福申請破產(chǎn)保護(hù)。
米勒敢于賭上一把的另一原因是因?yàn)橛邢壤裳５聽柛５膯栴}可以說是美國零部件全行業(yè)問題的縮影，凡是歷史悠久、有工會問題的汽車零部件公司都碰到類似問題，最為相似的就是偉世通。
這家全球第六大零部件企業(yè)在2000年從福特分離出來后也碰到了同樣的勞動力成本問題，區(qū)別是偉世通已經(jīng)得到了福特的援助。今年5月，福特根據(jù)與偉世通達(dá)成的協(xié)議，以17.25億美元的價(jià)格收回偉世通24個(gè)北美的工廠和公司。偉世通的工會成員工資也降到17美元/小時(shí)。《紐約時(shí)報(bào)》曾披露，通用可能以100億美元的代價(jià)援助德爾福，但德爾福、通用和工會三方都沒有證實(shí)這一消息。
不過德爾福也不能笑得太早，畢竟福特還持有偉世通的股份，通用卻沒有德爾福的股份。而且偉世通從未公開提出要發(fā)展非福特業(yè)務(wù)，德爾福卻很早就提出要發(fā)展非通用業(yè)務(wù)，所以通用會不會援助德爾福還是未知數(shù)。
米勒對此十分樂觀，他已經(jīng)告知通用，新《破產(chǎn)法》生效的那一天——10月17日將是最后期限。“我相信我們會在庭外達(dá)成協(xié)議，”他補(bǔ)充說，“如果我們必須上法庭，我們會這么做，我曾經(jīng)這么做過。”
“聯(lián)合航空從去年開始增加了從上海和北京直飛芝加哥的航班，這是在取得破產(chǎn)保護(hù)以后做到的。在此之前工會不允許這樣做，盡管這個(gè)想法已有好幾年，但是沒有成功，破產(chǎn)保護(hù)以后工會權(quán)力明顯削弱，在這種情況下就可以放手做。”陳錦亞暗示即使必須申請破產(chǎn)保護(hù)，對德爾福也未必是壞事。
德爾福中國是否受影響
德爾福在中國的業(yè)務(wù)是否會受到影響，是媒體關(guān)心的焦點(diǎn)問題。對此，陳錦亞一再強(qiáng)調(diào)，“即使德爾福申請破產(chǎn)保護(hù)，也將只針對北美業(yè)務(wù)，因?yàn)槊绹飘a(chǎn)法在嚴(yán)格意義上來說是國內(nèi)法，不對國際產(chǎn)生影響。”“北美的困境對德爾福亞太區(qū)的經(jīng)營影響微乎其微。德爾福需要亞太區(qū)保持高增長的態(tài)勢，以繼續(xù)在全球保持領(lǐng)先地位。”
德爾福目前在華投資已超過5億美元，設(shè)有14家合資和獨(dú)資企業(yè)、1家培訓(xùn)中心和1家研發(fā)中心。在中國，德爾福幾乎為所有主要的整車生產(chǎn)廠供貨，其中包括上海大眾、上海通用、一汽－大眾、天津汽車工業(yè)集團(tuán)、東風(fēng)雪鐵龍、一汽、長安鈴木和北京吉普等。
雖然作為零部件廠商，德爾福并不像整車廠商那樣被外界所熟知，但實(shí)際上，隨著近年來中國汽車銷量“井噴”，中國市場已經(jīng)成為德爾福迅速擴(kuò)張的利潤溫床。1993年，當(dāng)?shù)聽柛倓偪邕M(jìn)中國市場時(shí)，在中國的銷售額只有2000萬美元；2003年這個(gè)數(shù)字已經(jīng)變成了6.5億美元，比2002年增長了近50％。
德爾福當(dāng)然不希望中國市場這個(gè)“最大亮點(diǎn)”黯淡下去。陳錦亞強(qiáng)調(diào)，“我們在亞太區(qū)的投資，并沒有因?yàn)楣驹诒泵赖呢?cái)務(wù)情況的變壞而受到影響，而是加大了投資。比如我們4月在中國宣布在蘇州落成德爾福電子和安全新廠。在無錫我們成立了德爾福大星電子有限公司，生產(chǎn)開關(guān)和機(jī)電一體化產(chǎn)品。7月德爾福中國科技研發(fā)中心一期建筑完成，我們7月1日整個(gè)公司全搬了進(jìn)去。還有最近在印度宣布和世廣公司合作在亞太首推衛(wèi)星收音機(jī)服務(wù)。”
當(dāng)有記者追問德爾福在中國下半年會有哪些動作時(shí)，陳錦亞“避實(shí)就虛”，“2005年我們最重要的是要練好‘內(nèi)功’。一個(gè)企業(yè)如果要想長期在某一領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位，必須把自己的‘內(nèi)功’練強(qiáng)。我感到比較欣慰的是我們在科技研發(fā)人員招聘、培養(yǎng)上做得比較好，同時(shí)我們在產(chǎn)品選擇上更注重高技術(shù)含量的產(chǎn)品。下半年我們會繼續(xù)加強(qiáng)這方面的投入。”
盡管陳錦亞一再保證中國業(yè)務(wù)不會受到影響，但有知情人士透露，影響還是可能出現(xiàn)的，如果德爾福申請破產(chǎn)保護(hù)，比較大的投資項(xiàng)目需要法官批準(zhǔn)。“不過至少幾千萬的投資不會有什么問題。”
這種影響會不會出現(xiàn)還是未知數(shù)，現(xiàn)在德爾福更擔(dān)心的恐怕是中國業(yè)務(wù)會不會受這條消息的影響。蔣健告訴記者，雖然媒體對德爾福可能申請破產(chǎn)保護(hù)報(bào)道較多，但合作伙伴目前還未受到影響。
在記者采訪中，德爾福的各大合作伙伴普遍采取謹(jǐn)慎回避的態(tài)度。通用中國公關(guān)部負(fù)責(zé)人以書面形式回復(fù)：“通用汽車基于自身以及股東的最佳利益，正在考慮德爾福的要求，以決定是否以及如何參與重組計(jì)劃”，同時(shí)表示：“所能夠回答的僅此而已”，對于通用中國是否受到此消息的影響表示無法回復(fù)。
中國零部件企業(yè)當(dāng)自強(qiáng)
至少有一點(diǎn)我們可以肯定，德爾福不會放棄中國市場，很可能還會進(jìn)一步加速擴(kuò)張步伐，這對于中國本土零部件企業(yè)來說，并非好消息。
現(xiàn)在中國零部件企業(yè)同樣承受著三重壓力，一方面受到原材料上漲的困擾，另一方面承受整車廠轉(zhuǎn)嫁成本的壓力，同時(shí)，跨國零部件企業(yè)的競爭也威脅著本土零部件企業(yè)的生存。
與德爾福、偉世通、電裝等國外巨無霸零部件企業(yè)相比，中國汽車零部件企業(yè)多年來定位于汽車集團(tuán)內(nèi)部配套或服務(wù)于區(qū)域市場，發(fā)展落后于整車。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會有關(guān)數(shù)據(jù)，2004年列入統(tǒng)計(jì)范疇的汽車零部件企業(yè)大約為4170多家。雖然數(shù)量眾多，但普遍規(guī)模小、成本高、技術(shù)含量低、研發(fā)能力不足，這些都是中國本土零部件企業(yè)的明顯欠缺。
分析人士一直呼吁，中國零部件企業(yè)要加強(qiáng)自主研發(fā)，要“走出去”參與國際競爭。雖然萬向、福耀玻璃、上海汽車等已擠入跨國公司的全球采購系統(tǒng)，但更多的中小零部件企業(yè)仍然在利潤下滑的困境中掙扎。一位零部件企業(yè)的高級工程師告訴記者，從去年開始，不少零部件企業(yè)都被迫降價(jià)，整個(gè)行業(yè)的利潤實(shí)際上已下降了10％以上。統(tǒng)計(jì)顯示，2005年第一季度，汽車零部件行業(yè)整體出現(xiàn)10年來的首次利潤下降，形勢之嚴(yán)峻前所未有。
事實(shí)上，留給本土零部件企業(yè)的時(shí)間不多了，今年下半年來自上下游的壓力將會進(jìn)一步擠壓中國零部件企業(yè)的利潤空間。近日上海大眾祭出降價(jià)大旗，打破了今年車市風(fēng)平浪靜的局面。盡管一汽－大眾隨后召開新聞發(fā)布會聲稱不會降價(jià)，但業(yè)內(nèi)人士和消費(fèi)者仍把一汽－大眾、上海通用等廠商列為跟進(jìn)降價(jià)的大熱門。據(jù)知情人士透露，北京地區(qū)部分經(jīng)銷商已經(jīng)接到一汽－大眾的通知，可能對寶來和高爾夫部分車型降價(jià)。記者上周在亞市看到，從5萬元的微車到20萬元以上的中高檔轎車都有不同程度的價(jià)格下調(diào)，這和此前車市價(jià)格保持平穩(wěn)形成鮮明對比。專家認(rèn)為，目前國內(nèi)廠商庫存總量仍超過月銷量1至1.5倍的國際通行警戒水平，而且?guī)齑鎵毫χ饕杏谀媳贝蟊姷葞状笾髁鲝S家，因此下半年廠家價(jià)格調(diào)整恐怕不可避免，而價(jià)格下跌對利潤的侵蝕作用遠(yuǎn)大于銷量攀升對利潤的回補(bǔ)，要保持利潤，整車廠很可能就是向上游零部件商壓價(jià)。
內(nèi)憂外患，2005年很可能成為中國零部件企業(yè)的微利轉(zhuǎn)折年，消極應(yīng)變只會使零部件企業(yè)面臨生存危機(jī)。專家指出，國內(nèi)零部件企業(yè)應(yīng)走產(chǎn)業(yè)集群之路，加強(qiáng)專業(yè)化并進(jìn)一步降低成本，這樣才有可能盡快縮短與國外企業(yè)的距離，在白熱化的市場競爭中掌握一定的主動權(quán)。
