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2006-07-04
進入2006年6月，歐盟和美國等國家就“中國進口汽車零部件關稅壁壘”問題向WTO的申訴到了最后期限。日前有商務部相關人士稱，各方沒有在規定期限內達成任何一致，現已進入“仲裁”程序。
雖然問題仍沒有得到解決，但是歐、美汽車公司們卻沒有因此而減緩在中國的戰略部署。北汽集團董事長安慶衡日前特意為“奔馳停產”辟謠，表示北京奔馳并未停產，只是在 移動部分生產線，奔馳在中國的部署正在按計劃進行。
小眾豪華車型國產無優勢
此前，豪華車凱迪拉克和大切諾基相繼宣布停止國產，轉為整車進口銷售，關于奔馳也將“停止國產”的消息也屢屢見諸媒體。之所以“停產”問題被關注，還要從對一項政策的糾紛說起。
2005年4月1日開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》規定，國產轎車必須達到40%國產化率，并且進口零部件不構成整車特征，這樣才可以按零部件稅率征收關稅，否則按照整車稅率征收。這項政策的實施在一定程度上制約了國外公司以KD方式在中國組裝生產汽車，而以KD方式生產會導致中國汽車產業的收獲減少。
由于凱迪拉克、大切諾基等豪華車屬小眾車型，產銷量也很有限，所以難以達到40%的國產化率。這樣，進口部分零部件關稅將按照整車稅率執行，國產化后已不再具備成本優勢，轉為整車進口銷售順理成章。但是國外公司卻不甘心受到這樣的“制約”。
2006年3月30日，歐盟和美國率先向WTO相關組織申訴，認為中國在2005年頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》不符合WTO的某些協議內容。在經過了長達60天的磋商之后，談判沒有取得絲毫進展，我方堅持認為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》符合WTO游戲規則。按照慣例，此時申訴方可以在60天之內要求WTO成立專家組進行仲裁。
據了解，負責仲裁的專家組將由WTO相關部門任命，在45天內組成由爭端國家同意的3人小組。專家組在60天之內產生仲裁意見，如果仲裁結果沒有讓某一方滿意，則可以在60~90天之內提出上訴，仲裁機構在30天之內決同意還是駁回上訴。如果被訴方敗訴，則需要在30天之內表明修改意向，但在一個“不確定”的期限內完成。
在申訴方滿意之前，最少數月的時間過去了。而這還只是開始，如果對被訴方的修改不滿意，那么這一切程序將會重新上演。據說曾有長達10年的案例出現。
如果一輪談判都要持續1~2年的時間，那么談判結果顯然不如“商機”重要，特別是當談判結果很難確定的時候。在這段時間內，申訴方企業往往會按照現有制度繼續其商業進程。
一邊申訴，一邊生產
北京奔馳并未停產，證明北京奔馳將努力適應“國產”的相關要求。全球最大的量產豪華車品牌加速向“政策”靠近，或許意味著相關“申訴”結果不必再去期待。
在激烈的市場競爭下，如今的車型生存周期已經縮短至2-3年，10年的時間對于汽車企業來講太長了。北京奔馳不會坐等中國政府的修改意向，更何況結果如何還是一個未知數。為了盡快降低零部件進口關稅(不再滿足整車特征)，縮小與競爭敵手寶馬和奧迪在中國的銷售數字之差，北京奔馳必須將國產化進行到底。
為了獲得更多的價格優勢，北京奔馳只有將國產化率提升到40%，這樣才能避免被征收高達25%(2006年7月1日之后)的整車關稅，而汽車零部件的進口稅率為10%(2006年7月1日之后)。在經歷了1年的緩沖期之后，北京奔馳宣布了它們為此做出的最新努力。到2008年，戴-克在中國的零部件采購金額預計將達到8.4億美元，而目前只有1億美元的本地采購。
來自另一豪華車企業華晨寶馬的聲音是，同樣將進一步提高國產化水平，為滿足國產化率而提高本地采購。有資料顯示，2006年寶馬在中國的零部件采購金額將從去年的8.7億元提高到30億元，供應商將從45家擴展到83家。
據最新消息，已經停產的凱迪拉克將在不久之后重新實現國產，而且換了新的車型。有一點至少可以確定，新車型一定要比停產的車型產量高，而且會達到“國產”的要求。
顯然，豪華車企業們并沒有將賭注完全押在對《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的糾纏上面。“申訴”只是對利益最大化訴求過程中的一種手段，國產化步伐不會因此減緩，第一時間搶占更多的市場份額才是它們唯一的目的。
