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2005-12-28
制造業是工業的核心，相對來說，一國的汽車業便是該國產業的核心之一。
2005年中國汽車業經歷了巨大的“拐點”，可以說是中國汽車業的制造基因發生轉變的一年。從汽車自主創新路線圖以及合資公司背后的跨國集團意欲，足以“管中窺豹”。
05中國汽車業自主創新路線圖
作為一國的核心制造業的汽車來說，誰需要自主創新？中國的汽車市場是否有自主創新生存的土壤？目前自主創新發展基礎薄弱，應該采取什么樣的發展路徑？在未來的新能源開發上，自主創新是否有足夠的機會？也許我們梳理完了05中國汽車業自主創新的路線圖后就會有清晰的認識。
刺激：2002-2004年，外資在中國汽車市場所獲回報率是內資的三倍、國企的十倍以上。內資與外資的資本規模2:1，盈利情況正好相反呈1:2的格局，這些現象是刺激05年中國汽車業自主創新的源泉。
在這種刺激下，05年中國汽車業開始由狂躁的稚嫩走向冷靜的成熟與理智，在與國際市場接軌過程中，中國汽車業正一步步逼近自主創新。
序幕：2005年2月， 當英國羅孚——這個被稱為全球汽車業重組格局中最不安定的分子最終在中國找到了它的歸屬時，一場預料不到的上汽南汽羅孚掙奪戰開始了。它的意義在于：中國汽車業開始通過國際資本并購來打造自主研發的平臺。
政策跟進：2005年4月，由海關、國家發改委、財政部和商務部聯合簽發的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》正式實施，政府從政策上把中國汽車企業逼到了自主研發的道路上。該政策對過去運行十多年的大量進口零部件的組裝模式亮起了紅燈，讓汽車企業清醒意識到：今后再也不是隨便組裝個轎車就能賺錢的時代了。還是踏踏實實搞技術研發才有前途！
冷雨：但是，中國汽車的自主研發之路走得并不平坦。2005年5月，通用大宇狀告奇瑞QQ抄襲法院受理案件。盡管國家知識產權局的官員表示，“大宇的外觀設計在中國并沒有申請專利。按照中國以及各國通行的法律，這項技術在中國不具有專利權，因而不受到法律的保護。”但是，通用汽車卻通過對此事件的渲染讓中國自主品牌汽車企業在全球范圍內留下了知識產權麻煩不斷的印象。這為后來奇瑞等企業在歐美市場受挫埋下了陰影。
爭論：同時，國內關于自主品牌的爭論如火如荼。2005年5月8日23日，廣州花都高層汽車論壇上，中國WTO談判的主將龍永圖與中國最資深的汽車業專家、中國汽車業老領導何光遠在自主品牌的觀點上發生激烈辯論。一石激起千層浪，一時間成為所有媒體和網站共同關注的熱點話題。
行動：2005年9月開始，中國汽車的民族元素在國際舞臺上頻繁亮相。9日——11日，吉利首次在國際A級車展——法蘭克福展上展露了他們的幼稚、青澀。盡管第一次的滋味還是苦中有甜，但其背后觀望卻無比珍貴，五星紅旗迎風飄揚。
碰撞：但就在同一天，陸風事件在法蘭克福車展的后段已經取代吉利成為中外媒體關注的焦點，遭受負面報道的猛烈攻擊，在這樣的國際級車展上，無論是優點還是缺點，都將得到放大。 從此，“中國汽車威脅論”基本成為不爭的事實。
定調：2005年9月29日，在十六屆五中全會召開之前，中國汽車業的“十一五”規劃研討會在天津舉行，“自主創新”第一次從國家戰略層面上被寫進了各大汽車企業的發展規劃中，上汽、一汽等集團都制定了自主品牌占銷量50%的目標。
乾坤移動： 2005年10月，世界汽車城底特律日子已經今非昔比，美國“三大”面臨的選擇是：破產或者謀求緊急經濟援助。華盛頓一些人士同意把主要的生產活動分包到中國等生產成本較低的地方去。同時，大量華人技術精英從海外歸來流動到奇瑞、華晨等中國企業。
成績：2005年11月7日，奇瑞董事長尹同躍宣布奇瑞“扔拐”：對外技術依賴從2千萬歐元降到20萬，“從產品概念設計開始，到中間的長期設計，再到樣車的設計，最后到試驗，奇瑞都已經做的非常完整了。 ”他說。從2000萬到20萬，盡管變化僅僅是少了兩個“0 ”，盡管“扔拐”并不一定意味著成熟，至少，尹同躍對奇瑞目前在中國汽車業乃至世界汽車業里的生存底氣，已經很足了。
驕傲： 2005年12月2日，中國軍工企業家出身的長安集團董事長尹家緒表示長安成為國內首家獨立完成完整樣車制造的汽車企業。單這一項自主的技術創新就能為企業節省成百上千萬的開發資金。而過去這些錢都是流入外國人腰包的。
補白：05年末，接踵而來的是，后來者重慶力帆集團董事長尹明善，拋出“汽車論斤賣”讓全球矚目，其造車的夢想終于在年末實現。
當然，除此之外，我們相信還有很多這樣的民族汽車業也在醞釀著自主創新，中國汽車業自主創新的序幕從2005年拉開！
合資公司背后跨國汽車巨頭的野心
2005年9月底，大眾汽車集團宣布在中國業務可能零利潤。這個在中國十多年來賺得杯滿盆盈的跨國車商典型代表的市場滑落，正在提醒：中國汽車業是否真的進入了后合資時代？
10月，“東風悅達起亞股權事件”再次向中國汽車“以市場換技術的對等合資游戲”提出挑戰。
05年，我們看到，無論是大眾、豐田、日產、標致、馬自達……幾乎所有已經進入中國的合資家庭都在明爭暗斗，在合資公司內部，中方的權益正在日復一日地被架空、滲透和蠶食，這是汽車合資企業鑼鼓暄天、香檳迸射浮華景象后面的黯淡內情。
有一個比喻：一只豬和一只母雞合資開餐館，雞用自己下的蛋出資，豬用自己的肉出資——當豬肉割完后，合資還進行得下去嗎？行業人士認為，合資情勢逆轉暴露政策滯后缺失，這種爭奪和裂變會成什么格局？
隨著競爭的日益細分精益化，所有合資公司背后的跨國集團也因此越來越走上前臺，在這個年末，淋漓盡致地顯現出合資企業中外方的主導作用。大眾、通用、福特、本田、豐田、現代等企業，旨在厘清合資公司背后的“荊棘”，強調主導權，控制銷售渠道，野心倍增。
同時，外資對50%以上股權的呼聲再次響亮。數據顯示，在2004年，獨資的汽車零部件企業的注冊數量遠大于合資企業的數量。在整車執照上，雖然有明確的50：50 政策，但是，實際上，好幾家公司已經通過‘曲徑通幽’的方式，突破了這個原則。他們正在通過不斷擴大‘勢力范圍’的方式，走向獨資控股。
2005年，跨國汽車公司最大的集體行動是所謂的整合在中國的機構。而這種整合，往往是通過購買第三家企業或者建立第三家工廠的方式完成的。既然有50∶50的股比控制，這第三家企業或者是工廠如何鉆過政策的空子？從韓國現代2004年的中國戰略運作，可以對跨國公司通過控股進行壟斷的方式略見端倪。
2005年南北大眾的整合被提上議事日程，如何平息兩個合資體系的矛盾成為大眾中國能否走出困境的最嚴峻挑戰；通用汽車一度在中國市場銷量上超過大眾，但是，其本土內憂外困的養老金負擔、利潤縮水也對中國業務帶來不少影響；遲到的福特還沒來得及像通用、大眾那樣飽嘗盛宴，就已經遭遇了中國汽車市場的調整。
同樣，作為世界上最年輕的及少數幾家保持獨立的主要汽車制造商，本田的整車利潤率使其與保時捷和寶馬公司一起成為世界上最賺錢的汽車制造商。但是，擅長單一制造體系經營方式的本田，能否輕松駕馭其在中國的兩個不同合資方的合資工廠，并使它們在同步快速發展的同時起到1＋1>2 的市場效應呢。
而已經在歐美市場上攻城略地，成功擊敗了美國三大的豐田在中國正在穩步推進。繼四大基地長春、天津、廣州、成都布局就緒后，它的后勁正在慢慢施展。在未來3年（06-08年）的中國市場排行榜上誰能忽略了豐田的存在？
2005年，合資公司背后的跨國公司謀求深度介入中國市場的野心，彰現無疑。
雖然象過去幾年一樣，跨國車商和中國本土車商共同組成了05中國汽車業版圖，但是，在2005年，這個版圖上的基因正在發生顯著變化。
