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2005-12-22
東風汽車公司始建于1969年（第二汽車制造廠），是中國汽車行業的骨干企業。經過三十多年的建設，已陸續建成了十堰、襄樊、武漢、廣州等主要生產基地，主營業務包括全系列商用車、乘用車、汽車零部件和汽車裝備。目前，整車業務產品結構基本形成商用車、乘用車各占一半的格局。
2004年，東風卡車年產銷總量首次突破20萬輛，重卡產銷總量突破10萬輛，出口商用車達到1616輛,截至今年12月，東風商用車已向海外出口3600輛。2004年9月，在世界汽車制造商協會和德國汽車工業協會聯合發布權威報告中，東風的產銷量排名世界10大重（中）型汽車制造廠家的第二位，僅次于戴姆勒－克萊斯勒公司。
記者:今年1至8月，重卡市場整體出現了自1998年近8年以來的首次銷量下降，而且降幅高達28．96％，可以說是出乎很多人的意料，那么您對此有什么看法？
周強:中國汽車行業的發展總是呈周期性變化，不可能永遠保持2004之前幾年超過30%的高速增長。特別是商用車與國家宏觀環境、行業政策和經濟建設規模密切相關，經過近幾年的高速發展后增速減緩，并逐步接近國民經濟GDP的增長率，真正回到其發展的本位。今年的商用車市場形勢其實并無異常，而是還原了商用車發展規律的本來面目。在經歷了初期混亂狀態的競爭后，商用車市場開始進入理性化階段，已經步入調整、規范階段。隨著政策調整趨于穩定和大量新鮮力量的加入，促使市場進入多元化、多方位、多層次的充分競爭階段，市場良性健康發展的多項因素已經基本構成。在世界企業以多種形式參與國內競爭的條件下，國內商用車市場迅速國際化，開始了和世界的同步發展。
記者:今年的宏觀政策和消費環境對商用車市場產生了什么影響呢？
周強:評估商用車行業發展有兩個模型，一個是GDP和市場銷量的彈性模型，一個是固定資產投資規模和載貨車需求的彈性模型。一般而言，GDP每增加一個百分點，載貨車的需求會有16個點的放大；固定資產投資每增加100億元，載貨車需求會新增1.5萬輛。比如今年的自卸車銷量下滑，主要因為去年GDP增長下調0.7個百分點。今年年中，國家發改委發布了《關于調整2005年國民經濟計劃的通知》。其中將今年原定的191億噸公路運輸下調到180億噸，原定的25.9億噸鐵路運輸增至26.7億噸，下調公路運輸，上調鐵路運輸直接影響著商用車的銷量。在商用車的消費環境方面，近一年多來，由于全國小煤礦的整頓，貨運資源不足，加上今年政府對超載超限加大了處罰力度，導致很多用戶對購車產生了觀望心理。僅今年一季度，用戶報停運輸車輛就達到37%。另外，銀行對經銷商融資和對用戶消費信貸的支持也越來越有限。東風商用車的很多經銷商4月份的信貸額度至今都沒有拿到。銀行的購車者信貸由于風險問題，有很多在去年就停掉了。
記者:近幾年，沃爾沃、奔馳、日野、現代等大型跨國公司紛紛在中國商用車市場布局，中國商用車市場已經由國內企業之間的競爭演變成國際大公司也參與競爭的格局。您覺得未來國內的商用車市場是何種趨勢？
周強:有挑戰和困難，也有機遇和優勢。對未來國內商用車市場的走勢，我們的基本判斷是:中國對高檔商用車的需求會在未來的5~10年內繼續顯現。與國外相比，目前中國商用車市場只相當于初級階段，特別是技術水平，是整個中國商用車領域所要突破的瓶頸。除此之外，多數用戶也還處于"價格決定購買"的初級消費狀態，對價格昂貴的高端產品還不能接受。隨著技術水平的不斷提升、消費者的不斷成熟以及生活水平的提高，未來5~10年中國商用車市場高檔化需求會趨于旺盛。國內商用車企業也有自己的優勢。比如，擁有自己成熟的總成資源，擁有一批自主品牌，具有獨立研發的能力，比跨國企業更了解中國的市場和消費者，有多年積累的銷售和服務網絡。這些優勢跨國公司在一朝一夕之間是不可能具備的。依托這些優勢，迅速發展和壯大起來，我國商用車企業大有可為。
