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2005-12-21
50:50的合資底線在決策層面已經有了動搖的可能性。據消息人士透露，國家發改委開始對整車合資股比問題有了不同的看法，對于合資底線是否可以改變一事已經被提上議事日程。
12月16日，國家發改委產業政策司一位工作人員對本報記者表示，50%的合資底線實際上并沒有起到決定性的作用，因為一些合資企業的控制權都是由外方控制，所以從這一點考慮，是否堅守50%合資底線已經沒有更多的實際意義。
而此前一個月，11月中旬舉行汽車生產企業聯席會第9次會議上，股比調整被有關方面提出并進行討論，發改委的調研組列席了會議。討論過程中，一位行業協會領導表示，“我們有沒有可能嘗試突破50:50的合資模式，而將此作為一個籌碼，要求外方在技術等方面進行相應的合作？”
此言一出，隨即遭到上汽集團、北汽控股等企業代表的一致反對?！皣乙欢ㄒ獔猿?0%合資底線不能放，至少要堅持一個時期，否則中國汽車工業將遭受重創?！币晃慌c會代表對于維持現有政策態度堅決。
日前，在市場換技術遭到多方質疑后，汽車產業政策的修正被提上正式日程，其中將自主創新確立為十一五期間發展的基本思路之一。但是不少業內人士擔心，如果50%合資底線一旦失守，十一五確定的自主創新是否能夠順利進行將不得而知。更有專家提醒，“如果50%合資底線在現階段突破，中國汽車工業將徹底淪為跨國巨頭們的附庸?！?/P>
50%底線何時破？
至今龍永圖仍然為加入WTO談判時沒有放棄50%整車合資底線而慶幸。龍在接受采訪時說，“直到今天，我感到在汽車方面談判最重要的成果就是堅持了這一條，堅持了這一條就使得國外大的汽車公司進入中國以后，我們中國的汽車產業至少有一個半壁河山。”
這半壁河山我們已經堅守了20多年。1994年，第一部《汽車產業政策》頒布，我國首次將50：50的合資模式寫進其中，確定了合資合作的最底線，這也從此成為中外汽車企業合資的最基本要求。2004年頒布的《汽車產業發展政策》仍然堅持了50：50的合資合作底線要求，在整車合資上，中方仍然沒有讓步。
“但是應該注意到一點，在新產業政策中零部件已經放開了，不再限制外商可以超過50%的持股，甚至也包括發動機的合資?！?中國汽車工業咨詢公司信息咨詢部主任張明對記者如此說道。業內人士也普遍認為，零部件股比的放開可以視為汽車產業投資比例放開的一個信號。
如今，這種信號的表現已經越來越強烈。一位汽車行業協會的相關人士曾公開表示，對于股比的問題，幾年以后為了大局可能要放棄。從目前的情況看，其他行業已經沒有類似的限制，所以汽車產業可能也只是最后的堅守。
贊同股比放開一方的理由很簡單——以前汽車行業是一個暴利行業，就像一個高回報的投資一樣，投資可以達到很高的回報。不過，未來在市場上可以看到這樣一個趨勢：汽車行業不是一個高回報，絕大部分汽車企業都是虧損的企業。如果堅持50%的合資底線,實際上是要求中國企業承擔50%的投資風險。要中方承擔國外企業在中國投資的風險，諸多業內人士覺得在政策上面可能會有一個重新的評估。50：50的投資是否符合中國企業的利益？或者說是否能夠幫助中方達到發展自主品牌的目標？
對于股比放開的聲音不只來自于行業協會，即使在政府也有著同樣的聲音。有企業人士表示，國家發改委相關人士在對汽車企業進行走訪時，也曾經發問“股比為什么不能放開？”
雖然目前發改委方面對此沒有進行明確表態，但是放開股比的聲音已經開始浮出水面。發改委相關人士給記者舉例說，股比并不是最終的決定性因素，比如中方兩家企業分別持有一家公司的30%的股份，兩者相加，中方持有60%的股份，而如果外方一家持有40%的股權，那么外方仍然為第一大股東，仍然具有控股權。
而據消息人士透露，從大的政策環境看，我國在很多領域內已經放開了外商的投資比例限制，而整車合資50：50的限制可能也將成為必然趨勢，而目前的問題就是還能夠堅守幾年。
中方之困
今年9月15日，北京現代宣布將建設第二工廠。北京現代2002年10月16日正式成立，之后北京現代用了半年的時間走過了大型汽車企業10年走過的路，創下了中國汽車工業生產速度的新記錄。北京現代一度被稱為汽車合資時代的典范，所以下一步的擴充產能也是順其自然。
但是在今年9月宣布建設第二工廠之后，北京現代至目前還沒有任何實質性的動作。據消息人士透露，韓國現代已經在第二工廠的持股問題上，提出了突破50%的合資要求。但是限于汽車產業政策的規定，目前還沒有最后的結果。
張明說，出現上述情況的企業不只一家。國外企業在進入中國市場幾年后已經賺取了一定的利潤，但是他們并沒有將這部分資金拿走，而用作在華的再投資，同時國外公司要求中方企業也進行相同規模的投資，以保持對等的持股比例，可這對于中方企業而言是十分困難的，過重的企業負擔已經分食掉合資企業產生的利潤，所以根本沒有資金與外方再進行相等的擴資。
北京汽車工業控股公司總經理董揚認為，不只是在國內產生的利潤，跨國公司把國外的利潤轉移到中國作為投資，它有新的投資，而我們沒有投資的來源。
業內人士認為，在這種情況下，如果國家一旦放開50：50的合資底線，那么跨國企業馬上就可以吞噬掉中方企業，乃至整個中國汽車工業。
所以目前僅僅是對股比問題放開進行討論，似乎就已經踩進了雷區。所有已經合資的中方汽車企業，對50：50持股比例的放開都持反對意見。
在汽車生產企業聯席會第9次會議上，董揚直言，“我覺得股比不能放，放了之后那就純粹是陪人家玩。”上海汽車工業集團副總裁陳因達也持有相同的觀點，“股比不能放，50%是國家制定的底線，如果放掉的話不僅是利益問題，還會涉及到其他很多問題。”北京現代汽車公司董事長徐和誼也在上述會議上發表了懇切的意見，希望政府部門持續若干年50：50的環境。
對于外資的咄咄逼人，中方企業現階段已經力不從心。張明說，因為沒有資金與外方進行相同的投資，所以也造成了董事會之間的爭吵不斷，因為就目前的情況看，貸款并不能支持所有的企業，所以堅守50：50的合資比例還是至關重要的。
我國汽車工業老領導，原中國機械工業部部長何光遠也贊成堅持股比。他稱，“汽車行業非常關鍵，而現在國內企業相對薄弱，不能把這么好的市場優勢輕易讓出?！?/P>
巨頭們的野心
其實國外汽車公司已經開始循序漸進的突破50%合資底線，避開產業政策的規定。福特汽車成功參股江鈴汽車已經成為國外在華汽車企業效仿的范例。
2005年7月，江鈴股份發布公告稱，江鈴控股同意福特汽車公司(含關聯公司)在3年內及以后任何時間，擁有從江鈴控股手中購買江鈴股份7%股權的選擇權。同年10月，江鈴股份再發公告，稱福特汽車已完成新一輪收購，持股比例從29.96%增持到30%。
此前，江鈴控股持有江鈴股份41.03%的股份。江鈴股份證券事務部曾解釋，福特可通過江鈴控股增持江鈴股份不多于7%(含本數)的股權，而為符合國家汽車工業產業政策，江鈴控股減持不少于3%的江鈴股份。這樣，福特和江鈴控股將分別持有江鈴股份37%的股份。
而江鈴控股是長安集團和江鈴集團分別持有50%的股份，所以今后實際上對江鈴股份的持股比例上可以分解為，福特持有37%，長安集團持有18.5%，江鈴集團持有18.5%。福特汽車顯然將取得江鈴股份的實際控制權。
而歐洲商用車巨頭德國曼公司前段時間也表露了效仿福特的做法，該公司內部人士曾對本報記者表示，準備先參股一家國內卡車企業，然后在合約中規定，曼可以在今后幾年內取得對合作公司股權的優先購買權，然后再實現對中方企業的控股。
