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2005-12-08
11月4日，經過一年時間的非正式交涉，歐盟終于將對于中國汽車零部件進口機制的異議公開化。歐盟貿易委員曼德爾森在布魯塞爾與中國商務部部長薄熙來舉行會談后表示，大眾汽車、法國標致汽車公司、菲亞特公司等與中國國內汽車制造商組建合資企業的歐盟汽車制造商們，不應繼續在貿易方面受到任何人為限制。
歐盟貿易委員曼德爾森將中歐交涉一年之久的進口零部件問題進行公開，表明雙方已經將此事推到了正式的官方交涉渠道。
針對歐盟有可能向世界貿易組織（WTO）提起控訴一事，目前中國商務部已經組建了應對工作小組，正在與歐盟方面就此事進行積極的溝通和交涉。
但目前雙方的分歧仍然較大。歐盟方面認為我國出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)違反了WTO的相關規則和我國入世時的承諾。
對于《辦法》是否明顯違反WTO的相關規則和歐盟是否會正式向WTO控訴中國汽車零部件進口機制的問題，本報記者致電歐盟委員會駐華代表團進行詢問，但截至發稿前，歐盟委員會駐華代表團沒有回復本報。
近日，商務部應對工作小組成員、商務部機電司副司長張驥和歐洲汽車工業協會北京代表處首席代表戴麟分別對本報闡述了各自的觀點。
不違反WTO規則
《21世紀》：針對歐盟提出的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反WTO規則一事，現在的進展情況如何？
張驥：商務部已經組成了針對此事的應對工作小組，目前我們正積極與歐盟進行溝通和交涉。商務部非常重視此事。
戴麟：歐洲汽車工業協會非常關心此事，我們希望此事能夠得到較好的解決，不希望雙方發生貿易摩擦。
《21世紀》：歐盟提出《辦法》違反了WTO的規則？是這樣的嗎？
張驥：如果《辦法》明顯違反了WTO的相關規則，那么它在出臺時根本不可能被我國政府通過，我們沒有違反WTO的相關規則。
戴麟：我想不能說中國違背了WTO的任何條款，但是從精神上，不是說從條文上，中國違背了當時入世時所做出的承諾，可以說是違背了WTO的精神。
《21世紀》：目前雙方重要的分歧點是什么？
戴麟：中國在2002年入世的時候，明確放棄了對于汽車制造商及其他制造商要求達到一定自制率（國產化率）的任何要求，現在這個規定（指《辦法》）出臺，無形中向制造商增加了壓力，要加速本地化生產的水平，所以這是無形中施加的壓力。
張驥：我們承諾加入世貿之后，不對SKD\CKD單獨設稅號，但現在我們沒有那樣做。
《21世紀》：歐洲汽車工業協會對《辦法》如何評價？
戴麟：歐洲大部分企業都來到中國市場來投資，而且急于抓住商機，所以我們愿意以合理的價格、合理的成本，在中國銷售盡量多的車。為了達到這個目的，我們愿意盡量快的實現本地化生產。但同時，我們如果在本地生產，也要說服我們的零部件供應商到本地來投資，并且生產我們在本地所需要的零部件，這無疑需要一個過程。
我認為新車型的國產化率達到一定的比率，需要兩到三年的時間，所以我們覺得4月1日生效的《辦法》確實給我們增加了很大的壓力和困難。從這個原因考慮，我們不歡迎這個一刀切的規定，因為它沒有對剛投放市場的新車型和市場少量銷售的車型給予任何寬容的期限，這是我們最擔心的問題。
《21世紀》：那您覺得一款新車剛到中國來生產，最好的國產化比率應該是多少？
戴麟：也許是零，可以逐步達到40%以上。
因為也許開始中國沒有這樣的零部件，但當中國生產出來的話，還需要一個質量體系的認證過程，質量要慢慢達到要求。整車制造商就要說服他在國外的零部件供應商來中國投資，但是零部件商肯不肯，取決于在中國是否能有令人滿意的投資回報率，回報率在新車型剛投放中國市場時肯定不會有，要銷售量達到一定水平才值得到中國來投資，所以這本身需要一個過程。
違反國際海關組織公約？
《21世紀》：關于汽車零部件的進口，國際海關組織公約是如何規定的？
戴麟：海關手冊中有所有貨物的科目，但按照這個分類方法，找不到整車散件這個科目，所以海關在遇到整車及散件進口的情況，不能說按30%還是10%的稅率征稅，因為在手冊中找不到。
這是國際通行的，因此中國政府不得不對進口零部件進行鑒定，哪些是構成整車特征的，而哪些不構成整車特征，這是由全球海關協議和全球統一起來的海關手冊導致了《辦法》的復雜性。
張驥：根據國際海關組織的相關協定，不能對進口汽車零件進行分類，事實上我們現在沒有對其進行分類。
《21世紀》：那問題在哪？
戴麟：我們可以從管理辦法的操作方式說起，按一般情況，進口任何貨物應該是在到岸的時候，由海關按照稅率征稅，但是《辦法》的操作方式并不是如此。
按照《辦法》規定的，零部件在進口到中國國內以后，要等到零部件使用、整車組裝后對整車進行分析，叫做自審，然后由國家進行復審，最后才可以到海關去申報。
在進口零部件當中，如果整車自制率達到了40%，那么進口零部件就按照10%的零部件稅率征收。如果沒有達到40%的自制率，那么進口零部件就要按照30%，也就是整車的進口稅率征收。所以同一種零部件有可能按照不同的稅率征收關稅。
整個初步審查、再次審查的過程，給制造商、海關增加相當大的工作負擔，這是一個問題。
《21世紀》：《辦法》是否違反了國際海關組織公約？
戴麟：我剛才提到，同一種零部件按照不同的稅率征收，這是違背了海關的協議。因為任何一個東西只能有一個稅率，而不是兩個稅率。而且同時，任何進口貨品的稅率只能是在貨品到岸的時候由海關判斷稅率，而并不是在加工、生產、組裝以后再去判斷稅率。這也違背了國家海關相關的公約。
《辦法》只為打擊逃漏稅
《21世紀》：《辦法》出臺的目的是什么？
張驥：這一政策的初衷并不是傳言說的為了保護國內汽車產業，不是這個概念，而是為了打擊逃漏稅。因為整車可以分幾塊進口，然后進行組裝，無異于整車進口，但卻按照零部件的稅率征收，國家稅收流失嚴重。
戴麟：我想目的有幾種，第一是如果某一家整車制造商是把整個車的所有部件，以散件形式進口到中國來，如果進口的散件都可以按照零部件的關稅，10%的稅率征稅的話，實際上無形中這是一種逃稅，甚至是走私行為。因為用散件組裝等同于進口整車，而10%和30%稅差利潤還是相當可觀的，所以目的之一可能是阻止、防止、卡住類似的散件的進口。對于這個目的，我們作為汽車工業協會都贊成，我們歡迎，我們沒有什么異議。
《21世紀》：在《辦法》出臺之前是否咨詢過汽車企業的意見或建議？
張驥：《辦法》出臺之前我們征求過汽車企業的意見，當時他們對此都是表示贊同的。
戴麟：這是我們很不愿意看到的現實，也就是說，中國政府每次會爭取來自汽車行業的意見，這次也并不例外。但是他們爭取的意見主要來自中國的企業，或合資公司的中方等。
《21世紀》：事情的解決會需要多長的時間？歐洲在華的汽車企業對此事是否很著急？
戴麟：我們不希望發生控訴之類的事情。但是如果發生，也許會需要一到兩年的時間。這也是必要的，比如給中國和歐盟相當長的時間以互相讓步，打造一個非正式的解決方法。
我們在中國的每個公司有各自不同的情況，有的公司很著急，有的公司不一定很著急，所以問題也不在于馬上減輕對公司所增加的負擔。因為這些公司都很大，也許在財務上受到一些壓力，但是不會馬上倒閉。
