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2005-12-06
這是最壞的時代，這是最好的時代；這是失望的冬天，也是希望的春天。用狄更斯的傳世名句來形容瓦格納目前的處境最貼切不過了。
石油價格不斷出現歷史新高，正預示著全球汽車市場新一輪的變局，豐田汽車公司預計2006年環球產量達到920萬輛，將取代通用汽車公司，成為世界第一汽車制造商。
在初冬的底特律總部，通用汽車CEO理查德·瓦格納翻看著今年第三季度財報，他分明能感到從北美和歐陸吹來的刺骨寒風。
第三財季通用汽車虧損16.3億美元，合每股虧損2.89美元。繼9月銷量大幅下滑后，世界頭號汽車公司通用10月繼續跌落，其在美國市場上的銷量同比大跌22.7%，其中皮卡和SUV猛降30.3%，小汽車也降了10.6%。今年前10個月，通用汽車銷量總共下降2.7%。而今年前9個月，通用汽車的虧損額已累計超過30億美元。同時通用汽車歐洲業務連年虧損嚴重阻礙著公司在全球范圍內的利潤增長。
分析人士認為，這是通用汽車自1908年成立以來最危險的時刻。
麻煩遠沒有就此終結。受全美最大汽車零部件生產商德爾福申請破產保護影響，通用汽車也 “唇亡齒寒”。
美銀證券的研究報告稱，“通用公司的最大供應商德爾福近期申請破產保護將使得通用的養老金義務增長了至少6個百分點”。據分析師預測，這一數字可能高達16—66億美元。另外，其配件供應有可能中斷，并可能因此損失120億美元。這使得通用很可能瀕臨破產保護的邊緣。
在此之前，標準普爾將通用汽車的長期債券由投資級別“BBB－”降至垃圾級別“BB”。此舉使通用汽車成為了迄今為止最大的“垃圾”公司。
德爾福破產殃及的遠不止通用一家公司，其破產可能引發美國汽車業的一場大變革。但首當其沖的當然是通用汽車。
“通用不會破產。”現年52歲的通用汽車CEO瓦格納面對困局，大聲宣戰。對他來說，也許這是他一生中最艱難的時刻。“這是最壞的時代，這是最好的時代；這是失望的冬天，也是希望的春天。”用狄更斯的傳世名句來形容瓦格納的處境最貼切不過了。
瓦格納新政
第一把火燒在自己身上，薪水減了40%。
自1981年以來，這已經是通用汽車第四次陷入危機。前三次都是通用前任CEO羅杰·史密斯挽狂瀾于即倒，拯救通用汽車于危難之間。當下，通用處于最危險的時刻。
瓦格納新政的第一把火燒在自己身上。他把自己的薪水減了40%，工作強度卻提高了100%。他迅速把北美的業務接管回來，這些業務他相當熟悉，1994-1998年間他正是北美業務部總裁，現在只是繼續當初的改革。
在收益方面，通用要盡可能地降低成本。目前，從供應商方面著手是非常重要的一環。通用汽車和300多家一級供應商制定“20／3計劃”。 即從今年第四季度開始到2007年12月31日，近3年的時間里削減20%的采購成本，幫助通用汽車在北美市場渡過難關。
然而，他手中的滅火劑并不充分，不得不向欣欣向榮的亞洲市場汲取水源。
通用汽車在亞太區業務的85%都集中在中國、韓國、日本等亞太東北部地區，通用汽車也一直致力于加強對這些地區的控制力。當年，史密斯在將CEO大權交由瓦格納時，尚保留對中國市場管理的權力。他認為中國市場是通用汽車“在亞太地區成功的關鍵”，這也將會給通用汽車在北美和歐洲的營運帶來影響。
對瓦格納來說，亞太區，特別是通用汽車在中國所占越來越大的市場份額，多少給焦頭爛額的瓦格納帶來一些安慰。通用中國在瓦格納的新政棋盤中的分量越來越重。從通用中國的人事變動中可見一斑，他向中國派出與自己一樣財務出身的甘文維接替了生產系統出身的墨菲。
在整車研發和生產領域，通用汽車希望其中檔、中高檔轎車能盡量實現同一平臺的研發和生產。如果計劃順利，通用汽車可以減少40%的研發費用和50%的平臺構建費用，這將為通用汽車節約數百億美元。同時，可以在這6個生產平臺上，生產適合全球市場需求的產品。
瓦格納的新政還在加快通用汽車品牌之間的整合。在北美市場上，通用汽車最主要問題在于沒有一個強勁的品牌。在過去的一年，通用汽車的品牌并沒有位列美國《商業周刊》或interbrand全球品牌100榜上。因此，作為近期的重點，通用汽車將在別克、龐帝克、GMC之間進行銷售和售后服務渠道的統一。通用的短期目標是三者能夠在銷售領域達到80%的合并。而凱迪拉克要重新成為北美市場高檔豪華轎車的代表。
割肉自救
在一些買家看來，困頓中的通用成為宰割的對象。
在現金短缺，難以維系的情況下，通用汽車只能忍痛割肉自救。10月通用汽車公司將自己持有的富士重工(Fuji Heavy Industries Ltd.)20％的股份全部出售，由此獲得約8億美元的現金。
通用此舉將生產斯巴魯（Subaru）品牌運動汽車的制造商推向了老對手豐田汽車的懷抱。豐田汽車支付大約3.15億美元收購富士重工8.7%的股份。由于公司在日本市場的占有率已經達到了45%，相關反壟斷規章使其無法收購更多的股份。
通用汽車的處境和其老對手的得意真是冰火兩重天。通用因財務狀況不佳、市場占有率不斷下滑而苦苦支撐，而豐田卻是春風得意，在世界各地主要汽車市場實現了利潤和市場占有率的雙豐收。
對于通用來說，割肉賣身所得似乎也還是杯水車薪，因為每次賣掉一些優質資產所換來的錢大部分都被深不見底的窟窿無情地吸干。
為了籌集足夠資金，通用汽車準備出售其全資子公司——通用汽車金融服務公司(GMAC)的部分股份。華爾街有分析師稱，如果交易成功，通用將有望獲得11—15億美元的進賬，同時通用汽車仍將保持最大股東的身份。
通用汽車之所以難以割舍GMAC最大股東的身份，因為其是當今世界上規模最大、最為成功的金融機構之一，更是通用汽車旗下最賺錢的部門，預計今年的收益可達25億美元。GMAC有著如此強大的盈利能力，卻由于不是通用的核心業務而難逃部分被出賣的命運。不久前，通用汽車的底特律同城患難兄弟福特汽車，也將其盈利能力強大卻并非核心業務的赫茲汽車租賃公司出賣，以便渡過難關。
通用汽車旗下遭遇出賣命運的子公司不僅僅是上述兩家，通用最近準備出售所持日本五十鈴公司20.2％的股份，此舉有望獲得23億美元的現金。
在一些買家看來，困頓中的通用成為宰割的對象，美國富豪柯可瑞安趁火打劫，惡意收購通用股份，再次提升其對通用汽車的持股比例，由現在的9.5%提高到9.9%，并由此進入通用汽車的董事會。
另外，在美國，企業對員工福利的任何改變，都需要同該行業的工會組織進行談判，獲得他們的同意方可進行。讓通用汽車CEO瓦格納欣慰的是，經過反復溝通，全美汽車工人聯合會(UAW)終于松口，同意讓通用把每年的員工醫療保健費用稅前減少30億美元。
還能撐多久
通用汽車還可以撐五年，才能達到清償危機的底線。
2004年3月，美林公司的汽車分析師John Casesa就有這樣的判斷，如果通用的市場占有率為24%,也就是通用每年賣出汽車1690萬輛，通用汽車將每年虧損24億美元，如果通用汽車的占有率為20％，通用汽車將每年虧損45億美元。
當時，John Casesa 估計通用汽車還可以撐五年，才能達到清償危機的底線。“25％的市場占有率是其盈虧的轉折點。如果通用的市場占有率低于25％，通用將陷入困境。
為了拯救低靡的市場占有，通用汽車推出產品促銷計劃，以員工折扣價向普通消費者銷售庫存車。據公開的資料顯示，截至去年底，通用經銷商處的庫存超過120萬輛。經銷商疾呼“我們的庫存量非常大。” 但批評人士認為，此舉是把公司的錢從左邊的口袋拿到右邊的口袋，也在市場上引發了更多降價期待。
與此同時，降低成本是諸多公司脫困的不二法寶。通用汽車在全球尋找更便宜的組裝和零件生產工廠，以期大幅降低勞動力成本和生產成本。瓦格納把尋找的眼光放在東亞以及拉丁美洲。
相對于日本、韓國每五年就推出一系列新款車型，通用推出新車型的速度遠遠慢于他的追趕者。通用表示，在北美市場追加10億美元，用于新車型的開發。這樣，通用今年的新產品研發費用達80億美元。這畢竟是競爭力的核心所在。
