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2005-08-23
“我們在北美是可能申請破產保護，而不是破產。”這是德爾福汽車系統（中國）投資有限公司副總經理蔣健在接到記者電話時的第一反應。
蔣健的緊張可以理解。8月8日，從美國傳來消息：德爾福第二季度巨虧，可能申請破產保護。一時間國內輿論大嘩，這家全球第二大汽車零部件供應商早已在中國、歐洲和南美等地“安營扎寨”，它可能采取的舉動不僅將影響北美汽車業，也會波及到包括中國在內的全球汽車工業。于是，各種版本的消息和推測滿天飛，甚至以訛傳訛地演繹出德爾福即將破產的消息。8月11日至12日，德爾福電子與安全亞太區總裁陳錦亞和蔣健緊急向上海和北京媒體澄清這一事件的前因后果。
德爾福在美背負“三座大山”
德爾福在8月8日公布了2005年第二季度財務報告，第二季度銷售額70億美元，比去年同期減少5億美元；凈虧損3.38億美元，去年同期盈利1.43億美元。德爾福提出必須和美國聯合汽車工會（U.A.W)探討修改有關勞動合同，以便實施重組計劃，同樣德爾福也需要通用汽車提供相應的財務支持。如果德爾福、工會和通用三方面不能達成有關協議的話，德爾福將會考慮采取各種措施，其中不排除申請破產保護的手段來保護公司利益。
德爾福、通用和工會三者之間錯綜復雜的關系令人眼花繚亂。這段“三國演義”始于1999年，德爾福在與通用汽車公司分離時，與通用和工會三方達成協議，在2007年之前給予德爾福員工與通用整車廠相同的薪水和福利。這個承諾為后來德爾福在美國勞動力成本居高不下埋下伏筆。
據陳錦亞介紹，德爾福在北美48690名工人中有33200名為工會會員，而工會成員年工資和福利高達13萬美元，遠高于零部件行業的平均工資標準。同時由于工會反對，德爾福也無法在當地裁員或者關閉虧損企業，壓力越來越大。
高勞動力成本使德爾福不堪重負，而近年來原材料價格上漲和整車廠商價格下調，更使這家零部件供應商舉步維艱。盡管德爾福在與通用“分家”之后，積極發展非通用業務，但目前德爾福收入將近50％仍是來自通用。通用近年來不斷壓低價格，今年從6月開始實行內部折扣價促銷，福特也很快跟進。分析人士認為，雖然這些廠商銷量增加，但由于銷售的主要是庫存車，產量仍持續下降，這對德爾福來說是雪上加霜。
德爾福背負這“三座大山”已非一天兩天，為什么現在才提出可能申請破產保護？美國汽車業分析師Maryann Keller認為，這和新任總裁史提夫·米勒有很大關系。這位剛上任一個多月的總裁曾是拯救克萊斯勒公司的傳奇人物艾柯卡的主要助手，也是一位幫助企業脫離財務困境的高手。“外來者比較容易對從前的母公司采取強硬態度，因為他們和歷史聯系較少。”的確，德爾福前總裁巴騰伯格曾擔任通用的常務副總裁，和通用的高層長期共事，很難采取這樣的舉動。
米勒自己也認為作為外來者，他有一定的優勢。“人們不愿意看到公司出現財務困境”，“像我這樣見過很多類似問題的外來者，（對解決問題）很有幫助。”這位“白衣騎士”真能拯救德爾福嗎？
工會、通用會放德爾福一馬嗎
米勒拋出的籌碼是可能申請破產保護。所謂破產保護與破產不同，是美國特有的法律定義。根據《美國破產法》第11章的規定，允許企業債務人在申請破產保護后繼續日常運營，以解決財務困難。企業現有的董事會和管理層將繼續留任，并在法院和股東的監督下運營業務。原有對債權人的承諾可以延期或者不執行。
“破產保護的目的主要是為了企業進行重組需要，也就是說建立一個‘保護網’，使債權人在保護期間不能隨意干擾日常運營。”陳錦亞這樣解釋破產保護的作用。“美國聯合航空公司，還有世通公司都曾申請破產保護。”
就在德爾福提出可能申請破產保護的第二天，德爾福股價上升了9％，高盛和摩根大通分別提高了德爾福股票的評級。這被看作是德爾福可能取得有利結果的風向標。
國內有媒體認為的“通用是惟一救星”并不完全準確，事實上，要解決德爾福的困境，既需要工會的妥協，也需要通用的援助。摩根大通的分析師Himanshu Patel表示，德爾福提出的可能申請破產保護，“是給了通用和工會一個威脅信號。”因為在“分家”時，對于德爾福支付工人高工資問題，通用有相當大金額的擔保，有知情人士透露擔保金額可能在20億美元左右。如果德爾福一旦申請破產保護，不負擔養老金，通用將必須負擔一部分養老金，這使得通用為了自身利益，也不會輕易讓德爾福申請破產保護。
米勒敢于賭上一把的另一原因是因為有先例可循。德爾福的問題可以說是美國零部件全行業問題的縮影，凡是歷史悠久、有工會問題的汽車零部件公司都碰到類似問題，最為相似的就是偉世通。
這家全球第六大零部件企業在2000年從福特分離出來后也碰到了同樣的勞動力成本問題，區別是偉世通已經得到了福特的援助。今年5月，福特根據與偉世通達成的協議，以17.25億美元的價格收回偉世通24個北美的工廠和公司。偉世通的工會成員工資也降到17美元/小時。《紐約時報》曾披露，通用可能以100億美元的代價援助德爾福，但德爾福、通用和工會三方都沒有證實這一消息。
不過德爾福也不能笑得太早，畢竟福特還持有偉世通的股份，通用卻沒有德爾福的股份。而且偉世通從未公開提出要發展非福特業務，德爾福卻很早就提出要發展非通用業務，所以通用會不會援助德爾福還是未知數。
米勒對此十分樂觀，他已經告知通用，新《破產法》生效的那一天——10月17日將是最后期限。“我相信我們會在庭外達成協議，”他補充說，“如果我們必須上法庭，我們會這么做，我曾經這么做過。”
“聯合航空從去年開始增加了從上海和北京直飛芝加哥的航班，這是在取得破產保護以后做到的。在此之前工會不允許這樣做，盡管這個想法已有好幾年，但是沒有成功，破產保護以后工會權力明顯削弱，在這種情況下就可以放手做。”陳錦亞暗示即使必須申請破產保護，對德爾福也未必是壞事。
德爾福中國是否受影響
德爾福在中國的業務是否會受到影響，是媒體關心的焦點問題。對此，陳錦亞一再強調，“即使德爾福申請破產保護，也將只針對北美業務，因為美國破產法在嚴格意義上來說是國內法，不對國際產生影響。”“北美的困境對德爾福亞太區的經營影響微乎其微。德爾福需要亞太區保持高增長的態勢，以繼續在全球保持領先地位。”
德爾福目前在華投資已超過5億美元，設有14家合資和獨資企業、1家培訓中心和1家研發中心。在中國，德爾福幾乎為所有主要的整車生產廠供貨，其中包括上海大眾、上海通用、一汽－大眾、天津汽車工業集團、東風雪鐵龍、一汽、長安鈴木和北京吉普等。
雖然作為零部件廠商，德爾福并不像整車廠商那樣被外界所熟知，但實際上，隨著近年來中國汽車銷量“井噴”，中國市場已經成為德爾福迅速擴張的利潤溫床。1993年，當德爾福剛剛跨進中國市場時，在中國的銷售額只有2000萬美元；2003年這個數字已經變成了6.5億美元，比2002年增長了近50％。
德爾福當然不希望中國市場這個“最大亮點”黯淡下去。陳錦亞強調，“我們在亞太區的投資，并沒有因為公司在北美的財務情況的變壞而受到影響，而是加大了投資。比如我們4月在中國宣布在蘇州落成德爾福電子和安全新廠。在無錫我們成立了德爾福大星電子有限公司，生產開關和機電一體化產品。7月德爾福中國科技研發中心一期建筑完成，我們7月1日整個公司全搬了進去。還有最近在印度宣布和世廣公司合作在亞太首推衛星收音機服務。”
當有記者追問德爾福在中國下半年會有哪些動作時，陳錦亞“避實就虛”，“2005年我們最重要的是要練好‘內功’。一個企業如果要想長期在某一領域占據領先地位，必須把自己的‘內功’練強。我感到比較欣慰的是我們在科技研發人員招聘、培養上做得比較好，同時我們在產品選擇上更注重高技術含量的產品。下半年我們會繼續加強這方面的投入。”
盡管陳錦亞一再保證中國業務不會受到影響，但有知情人士透露，影響還是可能出現的，如果德爾福申請破產保護，比較大的投資項目需要法官批準。“不過至少幾千萬的投資不會有什么問題。”
這種影響會不會出現還是未知數，現在德爾福更擔心的恐怕是中國業務會不會受這條消息的影響。蔣健告訴記者，雖然媒體對德爾福可能申請破產保護報道較多，但合作伙伴目前還未受到影響。
在記者采訪中，德爾福的各大合作伙伴普遍采取謹慎回避的態度。通用中國公關部負責人以書面形式回復：“通用汽車基于自身以及股東的最佳利益，正在考慮德爾福的要求，以決定是否以及如何參與重組計劃”，同時表示：“所能夠回答的僅此而已”，對于通用中國是否受到此消息的影響表示無法回復。
中國零部件企業當自強
至少有一點我們可以肯定，德爾福不會放棄中國市場，很可能還會進一步加速擴張步伐，這對于中國本土零部件企業來說，并非好消息。
現在中國零部件企業同樣承受著三重壓力，一方面受到原材料上漲的困擾，另一方面承受整車廠轉嫁成本的壓力，同時，跨國零部件企業的競爭也威脅著本土零部件企業的生存。
與德爾福、偉世通、電裝等國外巨無霸零部件企業相比，中國汽車零部件企業多年來定位于汽車集團內部配套或服務于區域市場，發展落后于整車。根據汽車工業協會有關數據，2004年列入統計范疇的汽車零部件企業大約為4170多家。雖然數量眾多，但普遍規模小、成本高、技術含量低、研發能力不足，這些都是中國本土零部件企業的明顯欠缺。
分析人士一直呼吁，中國零部件企業要加強自主研發，要“走出去”參與國際競爭。雖然萬向、福耀玻璃、上海汽車等已擠入跨國公司的全球采購系統，但更多的中小零部件企業仍然在利潤下滑的困境中掙扎。一位零部件企業的高級工程師告訴記者，從去年開始，不少零部件企業都被迫降價，整個行業的利潤實際上已下降了10％以上。統計顯示，2005年第一季度，汽車零部件行業整體出現10年來的首次利潤下降，形勢之嚴峻前所未有。
事實上，留給本土零部件企業的時間不多了，今年下半年來自上下游的壓力將會進一步擠壓中國零部件企業的利潤空間。近日上海大眾祭出降價大旗，打破了今年車市風平浪靜的局面。盡管一汽－大眾隨后召開新聞發布會聲稱不會降價，但業內人士和消費者仍把一汽－大眾、上海通用等廠商列為跟進降價的大熱門。據知情人士透露，北京地區部分經銷商已經接到一汽－大眾的通知，可能對寶來和高爾夫部分車型降價。記者上周在亞市看到，從5萬元的微車到20萬元以上的中高檔轎車都有不同程度的價格下調，這和此前車市價格保持平穩形成鮮明對比。專家認為，目前國內廠商庫存總量仍超過月銷量1至1.5倍的國際通行警戒水平，而且庫存壓力主要集中于南北大眾等幾大主流廠家，因此下半年廠家價格調整恐怕不可避免，而價格下跌對利潤的侵蝕作用遠大于銷量攀升對利潤的回補，要保持利潤，整車廠很可能就是向上游零部件商壓價。
內憂外患，2005年很可能成為中國零部件企業的微利轉折年，消極應變只會使零部件企業面臨生存危機。專家指出，國內零部件企業應走產業集群之路，加強專業化并進一步降低成本，這樣才有可能盡快縮短與國外企業的距離，在白熱化的市場競爭中掌握一定的主動權。
