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2005-08-01
在專業化分工越來越細的今天，人們已經無法想像汽車巨頭們可以自己一手打造一部汽車所需要的的零部件——每一輛汽車都是由成千上萬的零部件組裝而成。
無疑，龐大的整車市場也為其相關產業鏈提供了極具誘惑力的發展空間，譬如零部件行業。
熙熙為利而來
有關資料顯示，中國汽車零部件行業在去年達到產銷額４４００億元的業績，幾乎與整車的產銷業績旗鼓相當。
這對全球汽車行業巨頭來說都具有巨大的誘惑力。世界最大的零部件生產商美國德爾福中國技術中心選址于上海浦東新區外高橋保稅區，三期工程總投資預計５０００萬美元，第一期已于今年６月投入運行。在汽車零配件領域擁有６０年歷史的曼·胡集團已在中國成立了兩家合資公司生產濾清器。在全球市場剎車系統市場占有率超過６０％的意大利Ｂｒｅｍｂｏ將與合作伙伴Ｓｉｍｅｓｔ一起在中國開始第二次風險投資，專注于研究制動系統原始設備的生產和銷售。根據其規劃，Ｂｒｅｍｂｏ成立的新制造公司將選址北京地區，并將為那些在遠東建廠的歐亞主要汽車制造商提供設備，項目總投資將達１５００萬歐元，預計將于２００６年春天投產運營，而這個項目預期在最大生產能力下每年能有大約２０００萬的收益。
基于國家汽車產業政策對國產化率的要求，而中國本土零部件企業也暫時無法滿足合資公司的要求，因此每當跨國公司在華設立一個整車廠，就會相應帶來一批原廠供應商在中國落戶。 北京現代曾經在不到兩年的時間內國產化率就達到７０％。“之所以這么快，主要原因是一批原廠供應商的同步跟進。”北京現代汽車有限公司常務副總經理郭謙表示，“現在主機廠與供應商之間的關系是一種長期穩定的合作關系，而不是單純靠價格作為選擇標準，這是我們大量選擇原廠配套商的原因之一。”
跨國零部件巨頭近來更始加緊了中國圈地的步伐，僅６月份就是戰鼓頻催：６月１４日，偉世通在華成立三家合資企業；６月１６日，日本普利司通在華第四家輪胎廠落戶惠州，投資額達３億美元；同日，倍耐力與山東陸通輪胎投資３億歐元成立合資公司；６月１８日基美國天合聯手中國南方集團成立南方天合；同日，美國ＡＰ限公司在山東投資零部件企業……
中國汽車工業咨詢發展公司的一位專家分析，隨著全球零部件廠商在華業務的進一步拓展，其觸角已經延伸到整個汽車產業鏈的末端，他們在中國的發展步伐還將進一步加快。
壓力
跨國零部件巨頭的連環舉措無疑讓中國零部件企業感受到了巨大的壓力。
不可否認，中國汽車零部件市場蘊藏著巨大潛力。據統計，２００３年中國汽車零部件行業銷售為３１８億美元，其中包括出口３３億美元，占到整個汽車行業銷售總額的約１／３；到２０１０年，我國本土汽車零部件需求達１８０００億元。但業內人士指出，在面臨巨大機遇的同時，中國本土零部件供應商面臨的威脅也日趨加大。
一方面，有著巨大潛力的中國汽車零部件市場吸引著跨國巨頭的青睞。目前全球排名前１００位的零部件供應商中至少有７０％以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資的企業達到近１２００家，而且近年來增長勢頭有增無減。從市場份額上看，目前中國轎車的整車配套市場（ＯＥＭ）中，跨國企業的獨資或合資公司約占５０％以上的份額，其中包括德爾福、博世等在內的前十名的跨國零部件供應商就約占１０％至１５％的市場份額。
相形之下，目前中國零部件企業眾多、規模小、集中度低、無序競爭嚴重的弊病越發突出。有關資料顯示，目前中國定點零部件生產廠家為２０００家，而實際上超過了５０００家。這些企業規模小，８０％以上的銷售額在１億元以下；年營業收入在１億元以上的只有１３０家，５０萬元以下的卻高達２７００家，生產成本高，行業整體效益低下。而據有關統計資料顯示，國內近７０％的零部件供應商相對或明顯缺乏國際競爭力，特別是一些含高技術的關鍵模塊或系統；３０％的零部件供應商具有相當的國際競爭力，但多數屬于勞動力密集型和原材料密集型的零部件，如電池、車輪、保險杠等。
業內人士指出，目前中國的大多數零部件企業還不具備生產高附加值、高科技含量產品的能力如電子產品、燃油噴射系統、主動、被動安全系統、轉向系統、傳感器、制動系統，這些部件的生產無一不是被國外企業所控制。一汽富奧汽車零部件公司總經理田雨時的觀點具有一定的代表性，“我們與國外企業的差距不是一天兩天。中國的零部件廠商真正能夠自主研發的產品，也僅僅是音響和喇叭而已，真正在中國獲得高額利潤的零部件企業都是國外品牌。”
根據中國加入ＷＴＯ的承諾，汽車零部件的平均進口關稅將逐步由２５％降至１０％；今年則將取消進口配額。在巨大市場和利益的驅使下，合資企業的外方直接把零部件廠商引入中國進行本土化生產。業內有觀點認為，中國汽車零件進口仍將繼續增長，國內汽車零件產業競爭無疑將更加慘烈。
一位汽車工程學會人士表達了自己的憂慮：“越來越多的外資零部件企業在進入中國后選擇了獨資是有目共睹的，而原來的合資企業中的外資也在走向獨資或者謀求控股地位；即便是合資企業，核心技術也是從來都掌握在外資手中。”
據統計，目前全球排名前１００位的零部件供應商中有７０％以上都在中國開展業務，在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資企業達到近１２００家。據不完全統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到６０％以上的份額。更有人估計，外資占據轎車零部件市場份額的８０％以上，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業高達９０％甚至更高。
圖破
中國本土零部件企業的出路在哪里呢？中國汽車工程學會副理事長表示，沒有扎實的零部件技術基礎，談整車開發就成了無本之木，無源之水，雖然中國零部件企業在核心技術如動力總成等方面與國外的差距不亞于整車研發技術，也并非一朝一夕就能解決，但絕并不能因此輕言放棄。
“其實中國汽車業最大的薄弱環節在零部件，不僅散、亂、小的毛病長期存在，而且在質量與成本控制、技術研發、資源配置與企業管理和知識產權保護及整車之間的協同關系等各方面都存在諸多問題。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光如是判斷。國內零部件企業不僅規模普遍偏小，而且研發能力明顯不足，地方保護思想嚴重，企業質量意識及自主創新意識仍然偏弱，在材料密集、勞動密集及低成本等所謂“優勢”下坐享其成且惡性競爭嚴重，各自為戰。
目前國內汽車零部件行業已面臨的困境已經不僅僅是在高端技術領域受制于人，隨著越來越多的國外整車巨頭落戶中國，在低端制造方面也面臨著更多的威脅與壓力。
反正如一枚硬幣有正反兩面，全球零部件業巨頭直接在中國進行投資建廠也并非都是壞消息。
歐洲汽車零部件供應商法雷奧采購總監潘明宵認為，由于中國零部件企業數量多、規模小具有普遍性，決定了企業配套能力有限，生產規模達不到國際零部件采購商的要求，但中國汽車零部件企業通過與全球汽配業巨頭之間的業務合作，能較快地將二者之間的差距縮小。
國內零部件企業也正在與跨國巨頭的合作中強健羽翼。
２００４年銷售額達１２０億美元的美國天合汽車集團是全球十大汽車零部件集團之一，其與中國南方集團合資組建的南方天合是亞洲最大的汽車零部件生產企業。“合資公司將開發、生產合資公司自有知識產權的汽車制動系統和零部件，不僅為長安汽車配套，同時也面向國內外其他汽車廠商提供產品。”南方集團副總經理、長安集團總裁尹家緒表示，合資公司的產品目標是全球市場。
國家新汽車產業政策雖然明確了本土汽車零部件企業要適應國際產業發展趨勢，積極參與主機廠的產品開發工作，但要達到這一目的還其路漫漫。但有了執著求索，目的地就不會遙不可及。
