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2007-01-05
6大措施調整汽車產業結構，首次對異地建分廠嚴格設限，建立汽車產能信息定期發布制度
“（汽車工業）產能過剩的苗頭已經顯現，并有可能進一步加劇。”昨日，記者從發改委網站了解到，為加快推進汽車工業的結構調整，發改委已發出《關于汽車工業結構調整意見的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》將汽車工業界定為結構性過剩行業，并明確列出6項應對產能過剩、加快結構調整的實施意見。
結構性過剩是主要問題
《通知》稱，汽車工業在產能出現總量過剩苗頭的同時，也存在著部分車型供不應求、生產能力不足的現象，因此，結構性過剩是當前汽車工業產能過剩的基本特點，也是當前汽車工業發展存在的主要問題。
資料顯示，截止到2005年7月1日，我國汽車行業已形成沖壓、焊裝、涂裝、總裝的整車生產能力約800萬輛，在建產能約220萬輛，陸續在今明兩年建成后整車總產能將突破1000萬輛。但2005年全行業的產能利用率僅為71.5%.從市場需求看，2004年下半年以來，我國汽車消費增長趨于平穩。發改委預計今后幾年，消費需求增長將會保持相對穩定。按照主要汽車生產企業的“十一五”投資計劃，2010年規劃產能將大大超過預期的市場需求，如不加以引導，潛在的產能過剩將會變成現實。
發改委方面認為，我國汽車工業還存在著產業組織結構不合理，企業集團競爭優勢不明顯等問題。
據了解，關于這次的調控措施，早在今年3、5月間發改委就曾向業界征求過意見。當時，發改委表示，各地確定的“十一五”經濟增長目標普遍超出中央總目標1~2個百分點，因此決定對拉動GDP增長的地方汽車投資熱進行限制。
六大措施調控汽車產業
《通知》明確列出了調控汽車產業的6項具體措施，包括控制新建整車項目，適當提高投資準入條件；鼓勵發展節能、環保型汽車和自主品牌產品；推進汽車生產企業聯合重組；支持零部件工業加快發展；建立產能信息監測制度，指導企業開拓新興市場；完善對國有汽車企業集團的業績考核內容。
《通知》對現有汽車整車生產企業異地建設分廠首次提出明確要求：除滿足產業政策要求外，上一年汽車銷售量必須達到批準產能的80%以上。
《通知》還要求省級發改委建立或委托專門的機構，收集行政管轄范圍內的汽車工業投資情況和相關數據。汽車整車生產企業要按照有關規定上報本企業現有產能、在建產能及規劃產能情況。國家發改委經過分析、匯總，將定期向社會發布有關汽車產能利用率的信息。
此外，《通知》表示，國家有關部門將制定具體配套政策和相關標準，鼓勵節能、環保型汽車發展，推動技術進步，加快汽車產品結構升級。
發改委工業司車船處負責人昨日在接受記者采訪時表示，選擇這個時候出臺通知，主要是審批程序已畢。至于上半年業界關于產能過剩問題的爭論，該人士稱和《通知》無關。
■重點解讀
銷量低于產能80%不得異地設廠
在昨日發布的《關于汽車工業結構調整意見的通知》中，最硬性的一條規定就是：現有汽車整車生產企業異地建設分廠，除滿足產業政策要求外，上一年汽車銷售量必須達到批準產能的80%以上；原建產能未經國家批準或備案的，上一年汽車銷售量應不低于：轎車10萬輛，運動型多用途乘用車（SUV）5萬輛，多用途乘用車（MPV）5萬輛，其他乘用車8萬輛；重型載貨車1萬輛，中型載貨車5萬輛，輕型貨車10萬輛，微型貨車10萬輛；大中型客車5000輛，輕型客車5萬輛。
事實上，在今年3月，國務院曾發布《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》，首次明確我國汽車業目前存在產能嚴重過剩現象。該通知發布后，國家開始提高對新建整車企業、跨產品類別投資的門檻。對此，有業內人士分析，發改委的調控目的有兩個，首先就是限制地方政府對于小型汽車公司的投資，另外，就是整體規劃大型汽車公司的新增投資項目。據了解，發改委從去年開始就介入了汽車產能過剩的調查中，北京現代第二工廠以及天津豐田的第三工廠因此直到不久前才獲批。
這一硬性指標為大力擴張中的汽車企業設置了門檻。
吉利的眾多生產基地就可能被卡在這一條款上。吉利董事長李書福在北京車展期間曾叫屈：“吉利要到全國其他地方建分廠，現在不批準，而外國的汽車公司到中國的其他地方建分廠快得不得了。”不過，昨日吉利集團董事楊健在接受記者采訪時表示：“發改委的這個通知不會影響到吉利的生產基地的建設，比如寧波生產基地當年報批的產能是5萬輛，現在早就飽和了。
現在在用的四大基地都基本飽和，其他的基地還在建設過程當中。”
雖然企業大多對發改委《通知》中控制異地設廠的規定表示了積極態度，但是第三方的業內評論人士卻給出了不同意見。一位不愿透露姓名的業內分析人士說：“這樣的《通知》頒布只能看出發展國內汽車業‘葉公好龍’的態度，一方面要大力發展汽車業，但當汽車需求這條‘龍’真正出現后又害怕了。然后采取的簡單方式就是抑制產能。
結果是外資紛紛奔向印度，如雷諾，同時內資又得不到充分發展。目前國內轎車銷售超過10萬輛的汽車企業也就十多家。事實是有效產能不足，政府對市場的估計不足，目前汽車消費信貸還沒有放開，一旦放開將會有更大需求。”
另一位汽車行業分析師表示：“發改委對企業在哪里投資，哪里建廠進行控制，事實上就是控制了企業的經營管理。資金自由流動才是市場經濟。優勝劣汰已經是趨勢，沒有產能過剩就沒有洗牌，現在的汽車企業已經越來越理性了，成為上市公司以后也受到股東監督，沒有必要再出這樣的條款來限制企業自身的經營管理。此外，對合資企業、國有企業、民營企業一刀切也是不負責任的。”
■分析
鼓勵跨地區兼并培育大企業集團
《通知》稱，目前我國汽車產業組織結構不合理，企業集團競爭優勢不明顯。據統計，我國汽車整車生產企業數量超過100家，按企業集團統計約80家。從2003年到2005年，前三家企業集團的生產集中度由49.3%下降為46.1%.《通知》明確指出：“目前汽車企業間跨地區、跨部門兼并重組的阻力依然很大，已無力有效組織生產的企業未能退出市場，主要企業集團自主品牌產品市場競爭乏力，尚未形成規模優勢，轎車市場的競爭主要依靠合資企業產品。
在《通知》中，發改委明確提出，各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團；支持骨干企業以產權為紐帶，以產品為主線，以規模經濟為目的，實現強強聯合；汽車生產企業兼并其他汽車整車生產企業為分廠的，不受建設分廠有關條件的限制。
國家信息中心經濟預測部副主任張宇賢表示，《通知》明確了國家鼓勵汽車企業間進行兼并、聯合的態度，中國的汽車產業不僅要做大，而且要做強，而推進重組便是一個從量變到質變的過程。
張宇賢指出，汽車產業的結構重組主要還應靠市場調節完成。他說：“2004年市場變冷時，汽車企業間的重組便開始升溫，近兩年隨著市場的好轉重組又開始降溫。因此，重組不能單靠政策引導，市場會迫使企業做出重組行為。”
政府部門率先采購節能環保車
《通知》繼續體現了國家鼓勵發展節能、環保、安全的車型的態度。《通知》提到，“對不能達到國家安全、環保和節能強制性標準的產品，取消其相應的產品目錄；對不能達到《乘用車燃料消耗量限值》國家強制性標準要求的乘用車額外增加稅收，并要盡快出臺輕型商用車和大型商用車的燃料消耗量限值標準。”
國家環境保護總局機動車排污監控中心主任湯大鋼表示，發改委在《通知》中再一次提出國家將鼓勵發展節能、環保車型，符合目前國家建設節約環保型社會的要求，也體現了相關部門堅持降低機動車污染和能耗的堅定態度，值得歡迎。
湯大鋼對記者表示，《通知》中對鼓勵發展節能、環保車型的手段既有技術層面的（出臺燃料消耗量限值），又有經濟層面的（對不能達到限制的車型多征稅），也有行政層面的（對不達強制性標準的產品取消產品目錄），體現了較好的綜合性。他說：“以前鼓勵發展節能環保車型的辦法缺乏綜合性，而發改委此次出臺的《意見》在支持節能環保車型方面注重使用技術、經濟、行政三結合的手段，但具體如何實施還需觀察。”
湯大鋼認為，鼓勵發展安全、節能、環保車型不會從技術層面妨礙國內自主品牌企業的發展。他說：“目前國內主要自主品牌企業的技術實力已經取得較大進步，發展安全、節能環保車型也是這些企業的目標。”
此外，《通知》中對“各級政府部門應率先采購節能環保和采用新能源的汽車，特別是自主品牌的產品，為普通消費者作出表率”的表述也受到了專家們的普遍歡迎。
支持發展零部件產業集群
《通知》明確提出支持有條件的地區發展汽車零部件產業集群；鼓勵汽車生產企業與零部件企業聯合開發整車產品；引導零部件排頭兵企業上規模上水平，進行跨地區兼并、聯合、重組，形成大型零部件企業集團，面向國內外兩個市場。
發改委產業政策司有關人士曾指出，汽車零部件與整車未能同步發展，影響了整車技術水平提高。目前，通過合資、合作，整車產品制造工藝和質量已經接近國際水平，但零部件生產落后于整車發展。零部件企業整體配套能力不強，自主開發系統集成能力薄弱。
業內人士認為，《通知》的出臺主要鑒于加入WTO后不允許明確規定國產化率（此前規定國產車國產化率必須達到40%以上），我國也于今年取消了汽車關鍵件的進口配額、許可證管理，但去年6月份頒布的新《汽車產業政策》還沒有就此方面作出規定，很多企業利用整車進口關稅和零部件進口關稅稅率之差賺取了巨額利潤。（本版采寫/本報記者 桂衍民 胡瑋煒 陸原）
